• Početna stranica
  •   

    Uštedite novac za gorivo- ugradite autoplin na vaše vozilo   

        Ako imate benzinski motor, nema prepreka da ugradite autoplin. Cijena goriva računana po kilometru je barem dva puta manja nego na benzin. Na suvremenim ubrizgavajućim mašinama uopće se ne opaža razlika u korištenju goriva. Vozilo ima iste karakteristike kao i na benzin. Iz iskustva više korisnika autoplina doznajemo da možete očekivati: mirniji rad motora (osobito na leru), manje trošenje motora (iskustva su da se vijek mašine može produžiti duplo?), čistije ulje u motoru (nema gareži koja bi se otopila u ulju) te dulji vijek auspuha (ispušni plinovi su manje agresivni ?!) .Isplativost ugradnje ovisi o potrošnji vašeg vozila i broju pređenih kilometara. Ako radite preko 20.000 km godišnje (ili imate preko 600kn mjesečnog troška za benzin), sigurno će Vam se isplati ugradnja autoplina. Visoko početno ulaganje možete prebroditi na primjer samofinanciranjem. Ako preusmjerite sredstava na ugradnju autoplina, a zatim zbog smanjenja troškova goriva uštedu kumulirate dobiti ćete natrag taj isti kapital. Time ćete odgoditi prvobitno ulaganje, ali ćete imati kasnije mnogo veću korist. Značaj ugradnje autoplina možemo prikazati jednim vidom ulaganja. Vjerojato  bi 90% ljudi reklo ‘DA’ za autoplin, kada bi se to prezentiralo ovako: Želite li uložiti 5-10 tisuća kuna da bi nadalje imali popust na gorivo od 50%? Ako uložite npr. 7000kn, tada kod svakog točenja benzina u rezervoar (npr. 40L po 6kn) štedite 120kn tj. 1,7% ulaganja. Poslije 59 točenja ste isplatili ulaganje. Ako točite gorivo svaka 2 tjedna, tada se ulaganje isplati za 2 i pol godine (2360L benzina). Nakon toga roka ostvarujete uštedu od 2880 kuna godišnje (što je ustvari Vaša čista zarada). Financijski gledano, ostvarujete kamatu 41% godišnje na uložena sredstva. U realnoj kalkulaciji treba oduzeti dodatne troškove za cestarinu i tehnički pregled (606kn godišnje). Po zadnjem zakonu, vozila sa ugrađenim autoplinom ne trebaju eko test te se on na tehničkom pregledu više ne izvodi (vlastito iskustvo početkom 2004 godine).Primjer ljetne potrošnje LADE NIVE1.7 karburator (ugrađen CUT-OFF ventil): u gradu: 1.2 kn/km na benzin, 0,42 kn/km autoplinna otvorenom (do 100 km/h): 0,64 kn/km na benzin, 0,32 kn/km autoplin ugradnja se isplati već nakon 10,000 km vožnje gradomSigurnost autoplina u vozilu je velika. Propisnom ugradnjom i redovitim održavanje autoplin je potpuno siguran. Inače, rezervoar plina ne može eksplodirati. Plin je eksplozivan samo ako je pomiješan u određenom omjeru sa zrakom. U rezervoaru plina nema zraka. Veća je vjerojatnost eksplozije benzinskog rezervoara. Ako imate garažu ispod razine zemlje, bilo bi dobro da ne ugrađujete autoplin. Plin je teži od zraka i može se kumulirati u prostorima nižim od razine zemlje. Tada postoji mogućnost eksplozije ili gušenja plinom. 

    Produljite vijek korištenja silikonskog kita   

        Držite korišteni i nekorišteni silikonski kit u zamrzivaču na barem -18°C. Kit se stvrdnjava u djelovanju sa vlagom iz zraka.Tu mu je to znatno usporeno jer se sva vlaga u zraku zamrzne. Na ovaj način silikonski kit možete iskoristiti 100%. U zamrzivaču može biti i nekoliko godina, a da ostane upotrebljiv. Kit mora biti dobro zatvoren (može biti zalijepljen ljepljivom trakom koja sprečava pristup zraka). Prije upotrebe ga ne treba ugrijavati na sobnu temperaturu.Držanjem silikonskog kita u zamrzivaču štedite vrijeme i novac. Kit vam je uvijek na raspolaganju i nema bacanja neiskorištenog kita.

    Smanjite potrošnju plina za 7% bez utjecaja na ubrzanje (samo za obični rasplinjač)

    Ugradite CUT-OFF-skop vašu plinsku instalaciju. Ugradnjom postižete:Smanjenje potrošnje goriva oko 7.5% tj. novčanu uštedu Produljenje autonomije vožnje na plin također za 7.5% (rjeđe punjenje plina)Manja upotreba kočnice jer se koči motoromVeća stabilnost vozila kod usporenja na klizavoj cesti (dobro motorno kočenje) Smanjenje zagađenja smanjenjem prosječne potrošnjeMogućnost lake defanzivne vožnje – otpuštanjem gasa počinje dobro motorno kočenje Otplativost CUT-OFF uređaja u sličnom roku kao i za ostatak plinske instalacijeVeliku isplativost ulaganja zbog dugog vijeka trajanja uređajaUređaj se sastoji od plinskog ventila (na crijevu prema rasplinjaču) i elektronike koja ga kontrolira. Elektronika dobiva signal sa mikroprekidača na gasu (aktiviran u odpuštenom gasu) i sa primara bobine (pazi na broj okretaja mašine). Plinski ventil zatvara plin kad se pusti gas i tek kad broj okretaja mašine padne ispod minimalnog ponovno ga uključi. Elektronika je realizirana beskontaktno i brzo reagira kod otvaranja ventila. Djeluje prilikom promjene brzine i kod svakog usporavanja ili spuštanja niz nizbrdicu (uz otpušteni gas).Prednosti su višestruke:Smanjenje potrošnje (7%) i isto toliko povećanje autonomije sa jednim rezervoarom. 100% kočenje mašinom povećava sigurnost na skliskoj cesti Smanjuje potrebu za stiskanjem kočnice. U većini slučajeva samo se otpusti gas i automobil usporava.Otplativost otprilike na istom broju kilometara kao i sam plinski uređaj. Naša iskusta na vozilu LADA NIVA 1.7 su izvrsna. Vozne osobine prilikom kočenja kada se vozi na plin i benzin su iste. Ulaganja se isplatila nakon 16000km. Vozimo se već 60000km sa ugrađenim CUT OFF sklopom i ušteda na gorivu prelazi 480 KM. Dobit je veća od 350 KM (tokom 5 godina).

    Rješenje za zaglavljivanje ventilića pumpe za benzin

    Ako se vozite na plin i zaboravite povremeno prebaciti na benzin (osobito je korisno za rasplinjač kad se radi o višestnom zaustavljanju), može Vam se dogoditi da trajno visoki pritisak i mala količina nečistoća zablokiraju drugi ventil u pumpi za benzin. Uobičajeno je da se elektroventil za benzin postavlja iza pumpe za benzin. Time pumpa pumpa bez protoka postižući kod većih brojeva okreta mašine maksimalan tlak. Taj tlak pritišće poklopčić drugog ventila u pumpi. Dovoljne su sitne nečistoće i da se poklopčić zaglavi do te mjere da se ni pri najvećem broju okretaja više ne može osloboditi. Promjena pumpe za gorivo ne rješava problem. Prije ili kasnije dogoditi će se to i na novoj pumpi. Od nekoliko mogućih rješenja pokazalo se najjeftinije i najefikasnije rješenje sa nepovratnim ventilima. Više o tome: Dakle, najbolje rješenje (ne troši energiju, smanjuje pritisak benzina u instalaciji, pouzdano, smanjuje naprezanje membrane pumpe za benzin, itd) je ono koje omogućava pumpi za benzin da uvijek radi. To je omogućeno cirkulacijom benzina preko zapornih ventila. Ventili nisu idealni i posljedica toga je da u smjeru propuštanja djeluju kao tlačni regulatori. Pumpa pumpa benzin u crijevo prema elektroventilu za benzin. Kada je elektroventil zatvoren, tlak raste do vrijednosti 2 bara nakon čega se otvaraju dva zaporna ventila i vraćaju benzin u dovodnu cijev iz rezervoara. TK003  

         Korisna posljedice upotrebe ovog spoja je bila i manja količina goriva u rasplinjaču. Naime, niži tlak benzina u dolaznom crijevu omogućava plovku da lakše zatvori ulaz goriva. Posljedica toga je brži prelazak na plin jer se u kraćem vremenu ostaje bez benzina. Nedostatak je nezgrapnost spoja, koji ima čak 15 obujmica i 7 spojnih crijeva te mogućnost težeg potezanja goriva kada sistem ostane suh. Tada je potrebno plosnatim klještima stisnuti bilo koje spojno crijevo u krugu povratnih ventila i ručno napumpati gorivo.     Nakon instalacije ventila, za sada (preko tri godine dana), nije bilo nikakvih problema sa dovodom benzina. 1. Po završetku vožnje, a prije gašenja motora ključem, najprije preko odgovarajućih prekidača ugasiti: farove, ventilator, grijač stakla i ako je još koji jak el. potrošač ostao uključen, pa tek potom ugasiti motor. 

    Ovako se štedite električne kontakte brave odn. kontakt ključa.

    2. Motoru nanose najviše štete, i skraćuju mu životni vijek, sljedeća ponašanja vozača:
    Dozvoljavanje visokih okretaja hladnog motora.

    Čak ¾ životnog vijeka motora potroši se u periodima ”hladnog starta” i zagrijavanja do dostizanja radne temperature, a svega ¼ za sve ostalo vrijeme njegovog rada.
    Otuda je od velikog značaja da se period zagrijavanja motora što više skrati.
    Za taj zadatak u motoru postoji termostat – da tek po dostizanju radne temperature motora propusti rashladnu tekućinu iz motora kroz hladnjak.
    Ovaj se trenutak najčešće može prepoznati po osjetnijem vraćanju kazaljke termometra na instrument tabli, što može poslužiti za provjeru ispravnog rada termostata.
    Dok je motor hladan, voziti nježno na gas i sa malim okretajima.
    U suprotnom (veliki zahtjevi i dopuštanje visokih okretaja u toku zagrijavanja) motor se ”najbolje u n i š t a v a ”.
    Veliki gas a mali okretaji motora (”preopterećen motor” – npr. zahtijevanje za ubrzavanjem vozila velikim pritiskivanjem papučice gasa dok je vozilo u 5. brzini na velikoj uzbrdici): puno se od njega potražuje a on u takvom režimu niskih okretaja nema snage da bi povisio okretaje i tada se motor dosta grije, a slabo podmazuje i zato intenzivnije haba.
    Veoma visoki okretaji pri velikom gasu.
    Visoki okretaji motora bez pritisnute papučice gasa (kočenje motorom) manje su opasni.
    3. Za BRZU vožnju:
    teorija pokazuje da se određeni put najbrže prelazi pod 3 uslova:
    uvijek maksimalno UBRZAVANJE.
    Svako ubrzavanje treba da bude najintenzivnije moguće ubrzavanje.
    Režim maksimalnog okretnog momenta motora nije pri visokim okretajima, kada je snaga motora maksimalna, već pri oko 1/2 do 2/3 tih okretaja; ispod i preko tih okretaja vučna sila je manja.
    Zato, ako se, izborom stupnja prijenosa, okretaji motora što više održavaju blizu tog režima, ima se njegovo najživlje, najžustrije odazivanje na dodavanje gasa pa je tada moguće ostvariti i najveće UBRZAVANJE vozila.;

    uvijek maksimalna BRZINA (koliko može vozilo i dozvoljavaju okolnosti). 

    Svako skretanje, svaka intervencija volanom, što veća to više usporava vozilo. Idealno bi bilo voziti strogo pravo, bez skretanja.
    Otuda je tehnika prolaska kroz zavoje od največeg znaćaja: zavoj treba proči što ”glatkije”, elegantnije. ”Sjećenje” zavoja je korisno iz dva razloga: skraćuje se dužina trase kroz zavoj u odnosu na trasu bez skračivanja i drugo, povećava se prečnik trase kroz krivinu, čime se smanjuje centrifugalna sila koja izbacuje vozilo iz krivine.
    Ta sila zavisi od kvaliteta guma i podloge ali i od pritiska kotača na podlogu.
    ˘ uvijek maksimalno KOČENJE (svako kočenje treba da bude najintenzivnije moguće kočenje koje dopuštaju dati uslovi – kočnice, gume, kolnik, kiša, prašina, zavoj, …).
    4. Za ŠTEDLJIVU vožnju ima 2 savjeta:
    a) izbjegavati usporavanje i
    b) težiti vožnji u režimu maksimalnog okretnog momenta.

    a) Najveći efekt na uštedu goriva ima vožnja sa što manje USPORAVANJA i KOČENJA a naročito ZAUSTAVLJANJA. (Podrazumjeva se usporavanje kada situacija u prometu to zahtjeva.) 

    Obrazloženje: kinetička energija (energija kretanja) vozila dobijena je na račun potrošenog goriva i srazmjerna je kvadratu brzine vozila (1/2mv2).
    Ova se energija potpuno gubi zaustavljanjem (točnije pretvara se u toplinu na kočionim pločicama) i naravno, da bi se vozilo dalje kretalo, energija potom mora da se nadoknadi novom potrošnjom goriva. Start vozila iz mjesta je režim najveće moguće potrošnje goriva.
    Stoga: na iz daljine primjećeno crveno svjetlo na semaforu: oduzeti gas i lagano usporavati vozilo (prebacivanjem u sve niže stupnjeve prijenosa i, ako treba, kočnicom) – sa namjerom da se izbjegne ZAUSTAVLJANJE i kroz zeleno ”klizne” sa što većom brzinom (energijom).
    Osim uštede goriva, vozeći na ovakav način moguća je čak i brža vožnja – prolaskom mimo vozila koja su se zaletjela i sada stoje (‼) u drugim stazama ispred semafora.

    b) Motor ima najveći stupanj iskorištenja goriva ako radi u režimu maksimalnog okretnog momenta (tj. ima te okretaje kada je okretni momenat maksimalan). Zato služi 5. brzina – da se na tim okretajima motora postigne viša brzina vozila nego ako bi auto bio u 4. brzini. 

    5. Za SIGURNU vožnju može se reći i sljedeće:
    – Tehnika je kvarljiva, ma koliko bila suvremena, nova i kvalitetna.
    Čovjek je, kako je svima razumnima jasno, također sklon zamoru i greškama.
    – I pored 3 raspoloživa načina kočenja vozila: motorom, nožnom i ručnom kočnicom, može se desiti da u presudnom trenutku auto ne možemo zaustaviti.
    Skoro nikad neispravnost kočnica nije otkrivena drugačije nego prilikom zatajivanja kad su potrebne. Zato ih treba redovno servisirati.

    – Ima jedno pravilo: Ako bi se desilo da vas neko obiđe ili pretekne, a da ste vi time iznenađeni jer ga niste pravovremeno vidjeli u retrovizoru, tada ste ili loš, neoprezan vozač ili ste umorni. Hoće reći: uvid u situaciju iza vas je neophodan koliko god uvid u situaciju ispred. 

    – Pojasevi su spasonosni u mnogo slučajeva.
    Njihov se doprinos sigurnosti putnika najbolje je opisao jedan iskusni prometni inženjer poslije obimnih ispitivanja: ”posljedice po zdravlje putnika se ustostručuju ako prilikom nezgode pojasevi nisu bili vezani.”

    – Nasloni za glavu čuvaju vratne kralješke od naglog zabacivanja glave, bilo uslijed udara od pozadi bilo od povratnog zabacivanja glave unazad, ako je vozilo naglo zaustavljeno. Nasloni trebaju biti podešeni visoko, u visini potiljka, a ne nisko, u visini vrata. 

    – Zračni jastuci spašavaju život u najtežim situacijama, udarima, sudarima i prevrtanjima i ne trebaju se smatrati skupim. Potrebniji su nego klima uređaj, npr. u EU su obavezni.
    – Električni podizači stakala na prozorima olakšavaju vožnju. Ručno otvaranje desnog prozora u toku vožnje može prouzrokovati i neželjeno okretanje volana. U EU su obavezni.
    – Lančani sudari nastaju iz razloga nepažljivog praćenja prometa, nedovoljno budne vožnje, rastojanja od vozila ispred, neprilagođenog brzini kretanja kolone, nedovoljne preglednosti ispred sebe i sl. Vrlo je korisno imati treće, horizontalno STOP svjetlo iznad gepeka.
    Stil vožnje u koloni treba biti takav da se promatra ponašanje što daljeg vozila u koloni ispred sebe, a ne samo onog neposredno ispred sebe.
    Reakcija na usporavanje ili stop svjetlo treba biti uklanjanje desnog stopala sa pedale gasa i prislanjanje na pedalu kočnice, bilo da se odmah i koči, bilo da se samo takne pedala kočnice i tako paljenjem STOP svjetla obavijeste vozila iza sebe o namjerama kočenja, bilo da se na taj način noga samo dovodi u pripravan stav za eventualno potrebno kočenje.
    Tako se štedi dragocjena sekunda preorijentacije iz režima vožnje u režim kočenja: uočavanje opasnosti, donošenje odluke o kočenju, napuštanje zatečenog režima vožnje i početka kočenja.
    Pri iole problematičnijoj situaciji treba upaliti sva 4 migavca.
    – Gume mogu otkazati i pri maloj brzini ali je to češće pri velikoj.
    Ako bi se desilo pucanje ili naglo ispuštanje zraka iz gume pri velikoj brzini, treba postupiti ovako: Osnovno je pravilo da se tada panično ne koči, jer bi se tako izazvalo zanošenje vozila i sletanje sa puta. Čvrsto držati volan i održavati pravac vozila.
    Tek po opadanju brzine kočiti, ali nikako naglo već lagano.
    – Kočenje u krivini je uvijek rizično jer je vozilo u krivini već izloženo režimu sličnom kočenju. Pogotovo ako se u krivini iznenada naiđe na led, blato ili šljunak. Zato se kočenje mora obaviti blagovremeno – ispred krivine. Ako se ipak pokaže neophodnim kočenje u krivini, treba postupiti ovako: ispraviti volan, tj. pravac kretanja u krivini, i na toj kratkoj i kratkotrajnoj pravoj dionici izvršiti što efikasnije kočenje, a potom vratiti vozilo na trasu po putanji krivine.
    – Ako se ima prisebnosti i vremena za to, neposredno prije nego se desi jači udar ili sudar, korisno je makar malo otškrinuti vrata, kako se ne bi zaglavila i otežala izlazak ili iznošenje ošamućenih i ozlijeđenih putnika iz vozila.
    – U takvoj situaciji, treba ruke ukloniti sa volana, a ne čvrsto se oslanjati na njega, i tako ugroziti ruke. Noge odmaći od pedala. Trup i ruke i noge će zaustaviti pojasevi ili zračni jastuk.
    – Ako bi se, ne daj Bože, desila situacija u kojoj prijeti direktan sudar sa vozilom iz suprotnog smjera, treba znati da je to najteži mogući udes, sa najgorim posljedicama. Zato treba ići na prevrtanje – namjerno skrenuti sa puta i svjesno izabrati manje zlo. Posljedice prevrtanja su neizvjesne i ne moraju biti strašne kao direktan sudar.
    – Upad u rijeku, jezero ili more može dovesti do zarobljavanja i davljenja u vozilu. Zato treba biti priseban i što prije otvoriti, ne vrata, jer je to pod vodom skoro nemoguće, već što više prozora, da bi se kroz njih omogućilo izvlačenje putnika iz vozila.
    – Vožnja male djece na krilima vozača ili suvozača je krajnje riskantna. Pri udaru vozila čak i pri brzini od 20-tak km/h, ruke, čak i ako su čvrsto uprte u volan, ne mogu zaustaviti tijelo i ono gnječi dijete na volan.
    – Požar u vozilu najčešće izaziva ili potpomaže struja, a ona dolazi iz alternatora ili akumulatora. Prvo je dakle ugasiti motor, a za drugo je korisno imati labavo pričvršćena (npr. privezana) blizu akumulatora kliješta za sječenje kabla sa kleme akumulatora ili ključ kojim se može brzo intervenirati (najčešće okasti ključ br. 10 ili 13) i, u slučaju dima ili požara, brzo skinuti jednu (bilo koju) klemu sa akumulatora. Aparat za gašenje požara je također potreban. Sa njim treba prići blizu haube i sa njegovom pripremom za upotrebu završiti prije njenog podizanja, jer posle otvaranja haube nastaje burno intenziviranje plamena kao posljedica neometanog priliva kisika.
    – Ako netko vozi pijan treba ga prijaviti policiji. Opasan je kao samouvjeren, nerazuman, neuračunljiv, neodgovoran, bezobziran i za svaku je osudu pa i sudsku.
    6. Za ODRŽAVANJE vozila:
    – Održavanje vozila je najvažnije za upravljački i kočioni sistem – oni moraju biti ispravni. U suprotnom je vozilo opasno po okolinu, po, ni krive ni dužne, sudionike u prometu. A lošija limarija, kao i neispravan motor – ipak su od manje važnosti za sigurnu vožnju.

    – Majstori su uglavnom neuki. Naravno ne svi, ali nedozvoljivo je veliki postotak nepouzdanih majstora. Ugledna je, npr., radionica, ali majstor po kome je ona postala ugledna ne radi, a mladi momci koji rade nisu ništa bolje obučeni nego u bilo kojoj manje uglednoj radionici.  

    – Osim neukosti, krasi nas i bezobrazluk. Npr. ovlašten servis ugledne marke stranci koja mu više puta predaje auto na kompletan servis, sa potpunim povjerenjem u stručnost, ovlaštenost i poslovnost, naplaćuje, a ne mijenja ulje u motoru.
    – U takvoj situaciji preostaje da se bira majstor kome se može vjerovati. Ili: ko umije neka se sam bavi majstorijom, puno sitnih kvarova se može popraviti po principu ”uradi sam”
    Osvajanje terena znanja, umijeća i iskustva, kao i oduvijek, radi se postupno. Najprije treba odvojiti vrijeme.
    Pažljivo i strpljivo razgledati cjeline i detalje vozila na kojima se očekuje uzrok kvara ili nepravilnosti rada. Uočiti princip i način rada sastavnih dijelova.
    Probati kako rade isti dijelovi na istom takvom drugom vozilu, ako postoji takva mogućnost. Ili premjestiti dio sa ispravnog vozila na neispravno.
    Kupiti neophodan alat, ali ne odmah komplet alata (jer kod nas se nude i komleti sumnjive kvalitete) već kvalitetan dio po dio alata – od potrebe do potrebe.
    Raspitivati se za savjet oko popravka.
    Mnogi kvarovi ili nepravilnosti rada su posljedica nekakvih razlabavljenosti, zapuštenosti i sl. što se može relativno lako otkriti. Ako ipak ne ide, ne insistirati, već se obratiti za pomoć. Kome – vrati se na predhodne točke.
    7. Za PRVU POMOĆ ako motor neće da upali ili nepravilno radi:
    Do problema može doći iz 4 grupe razloga:

    1. dovod goriva do cilindara
    2. dovod zraka do cilindara
    3. iskre na svjećicama
    4. upravljanje ventilima 1. dovod goriva do cilindara  1.2. Dali su cijevi/crijeva do pumpe za benzin dobra – nisu začepljena ili probušena.2.2. Ako motor ima mjerač protoka zraka (klapna kojom se mjeri protok zraka u motor) on može biti zakočen ili potpuno otvoren uslijed eksplozije u usisnoj grani (posebno ako se radi o pogonu na plin).3.1.  Ako ne trepće, provjeriti komutator (nekada je njegova funkcija ostvarivana platinskim gumbima) odn. sistem za paljenje koji ga zamjenjuje (elektronski ili računarski).
    Komutator ima napajanje +12V (ispituje se kao ”+15” na bobini), masu (da li ima masu ispituje se sa AG čiju štipaljku sada treba povezati na + klemu akumulatora), ulaz sa čitača/davača/senzora položaja radilice odn. bregaste osovine (ispituje se ommetrom) i izlaz ka bobini (ka klemi ”–1”).  

    1.3. Da li pumpa za benzin ispravno radi.
    Događa se da otkaže membrana u pumpi i to samo pri višim temperaturama motora; tako da bude sve dobro kada se motor ohladi.
    1.4. Da li su cijevi/crijeva iza pumpe dobra.
    Sve naprijed pobrojano provjerava se lako – skine se kraj crijeva neposredno do motora (zategnuto šelnom) i ugura u neku probnu posudu/flašu i potom pokrene motor.
    Trebao bi iz crijeva u posudu benzin teći kontinuirano ili u isprekidanim mlazevima.
    1.5. Da li je problem u karburatoru ili u diznama za benzin.
    Ako je karburatorski (stari) sistem probati sa sipanjem benzina direktno u usis zraka u karburator: skine se filter za zrak da bi se moglo pristupiti usisu zraka i istovremeno sa verglanjem motora kapa se u kapljicama ili tankom mlazu benzin u usisnu cijev karburatora.
    1.6. Ako je u pitanju direktno (injection) ubrizgavanje benzina u usisnu granu motora, bilo u jednoj točki (sistem monopoint ili singlepoint) ili ispred svakog cilindra (multipoint), provjeriti da li svaka dizna dobija napajanje strujom (provjera se vrši alatkom
    – Auto Glinericom (AG) i dalje da li nije začepljena od pijeska ili kamenca. Čišćenje dizni je moguće ultrazvučno ili kemijski, aditivima u gorivo.
     
     
    2. Dovod zraka do cilindara 

       

    2.3. Pravilna količina zraka može biti poremećena uslijed tkz. falš zraka – tada dolazi do isprekidanog rada motora – ”izbijanja” ili ”pumpanja”, ili u svim režimima rada ili samo kada je motor hladan ili pak samo kada je vruć.
    Treba provjeriti dali dobro brtve svi spojevi crijeva i gumenih dijelova kroz koje prolazi zrak u usisnu granu motora. Moguće je da su cijevi napukle ili se šelna olabavila.
    3. Pravilna iskra na svjećicama
     
    Komutator može da otkazuje i tek pri nekim okretajima, a moguć je kvar i na čitaču ili kabelu ili konektoru čitača.
    Davač može biti kalem u razvodniku ili poseban čitač ispred zubaca na nazubljenom zamašnjaku.
    3.2. Ako iskre ima, ali je slaba, provjeriti bobinu – moguće je da ima ”falš” pražnjenje (iskrenje) koje joj smanjuje efekt, i ono može biti i iznutra (rijetko) ili vanjsko.
    Vanjsko iskrenje se provjerava približavanjem – opipavanjem bobine rukom dok se vergla ili dok motor radi, i vizuelno – po svjetlucanju (”koroni”) u mraku, posebno ako je motor u vlažnoj atmosferi ili magli jer se tada korona najbolje zapaža.
    3.3. Ako je iskra iz bobine na ulasku u razvodnu kapu dobra, ako motor ipak može raditi, skidati i vraćati jedan po jedan kabel do svjećice i provjeravati da li ima promjene u radu motora (po njegovom zvuku ili po obrtomjeru).
    Ako nema promjene, to pokazuje da taj cilindar nije u funkciji.
    3.4. Ako motor ne može raditi, skidati jednu po jednu svjećicu i, vrativši kabel na nju i prislonivši je na masu, provjeriti iskru za vrijeme verglanja motora.
    Ako je nema ili je slaba, provjeriti kablove do svjećica (opipavanjem i koronom) i dalje razvodnu ruku u razvodniku i samu razvodnu kapu.
    Kapa može biti naukla i kroz te unutrašnje pukotine formirati puzne staze za iskru kojom se iskra provodi nepravilno – neželjenom putanjom.
    U kapi se može zateći i nedozvoljeno mnogo prašine ili vlage i to opet dovodi do falš putanje iskre. Kapu treba obrisati i osušiti.
    3.5. U slučaju nadzora ispušnih plinova preko tkz. Lambda sonde, kompjutorski sistem paljenja se zbunjuje ako je npr. ispušni lonac – auspuh probušen ili ako je otpao i tome slično.
    Npr. slučaj iz prakse: čak i nepravilan rad (malo se pomakao iz svog položaja) mikroprekidača za paljenje stop svjetala koji se nalazi iznad papučice kočnice može prouzrokovati kompjutorski poremećen rad motora.
    Takvi se kvarovi otkrivaju specijalnim dijagnostičkim uređajima u kojima se zapisuju i pamte i sva ostala nepravilna stanja i poremećaji između dva očitavanja i resetiranja.
    4. Pravilno upravljanje ventilima

    4.1. Pravilno upravljanje ventilima se najlakše provjerava skidanjem poklopca ventila i promatranjem kroz taj otvor rada ventila – vidi se njihovo kretanje. Ako ne rade, pukao je zupčasti remen kojim se prenosi okretaji radilice na bregastu osovinu i tada ne treba više pokušavati pokretanje motora jer može doći do teže havarije uslijed udaranja klipova u ventile. 3.1. Da li je u pitanju sistem paljenja provjerava se ovako. Ako je moguće, upotrijebiti izolacijsku ili građevinsku rukavicu (radi izbjegavanja neugodnih, ali bezopasnih strujnih udara) i skinuti visokonaponski kabel koji polazi od bobine i ulazi u razvodnu kapu i dok je u toku verglanje, njegov metalni kraj približavati do oko 1mm blizu mase. Iskra bi trebala biti jaka i svijetlo roze boje.
    (Ako je ima )
    Ako je nema, za dalju provjeru potrebna je alatka po nazivu- Auto Glinericom (AG) [a to je žarulja od 12V smještena u providnoj drški šila i sa provodnikom koji na svom kraju ima štipaljku za masu].
    Da li do bobine dolazi +12V, (na klemu ”+15”), provjeravamo tako što [pri datom kontaktu – ključem, kada svijetli signalna sijalica akumulatora i pritiska ulja na instrument tabli] AG treba da mirno svijetli i prije i za vrijeme verglanja.
    Da li drugi niskonaponski kraj bobine (klema ”–1”) dobija ispravan napon, provjerava se tako što AG trepće samo u toku verglanja. 2.1. Zrak se najprije filtrira i događa se da je filter začepljen. Ili se mijenja ili, za prvu pomoć, može da se ispuše komprimiranim zrakom iz kompresora (smjer strujanja treba da bude kontra normalnom smjeru zraka kada ulazi u motor, npr. iznutra filtera torusnog oblika). 1.1. Početi provjeru od toga da li ima goriva u rezervoaru i da li je rezervoar probušen.
      

    4.2. Iako nije vitalno za paljenje motora, jeste vitalno za duži rad motora, a to je pucanje klinastog remena (radilica – pumpa za vodu – alternator).