• Početna stranica     
  • AUTOMOBIL

    Pojedinačni ovjesi
    Dvostruka poprečna ramena
    Kada uslijed neravnina na cestama titraju na oprugama, stražnji kotači moraju biti što usporedniji s uzdužnom osi vozila. Da bi ramena mogla dobro voditi kotače i pri dugim hodovima opruga, važno je da ramena ne budu prekratka.
    Oscilacijska osovina s dva zgloba
    Dugo vremena se oscilacijska stražnja osovina smatrala velikim napretkom.
    AS146
     
    Nasuprot krutoj osovini, njezina je prednost da je pogon osovine čvrsto pričvršćen na karoseriju. Pogonska vratila vode po zglobovima do pojedinačno ovješenih kotača.
    U početku su za pruživost upotrebljavane lisnate opruge, a kasnije zavojne.
    Dalji razvojni stupanj oscilacijske osovine je bila Mercedes-benzova oscilacijska osovina s jednim zglobom, ali budući da se kotačima stalno pri osciliranju mijenja nagib većina tvornica ih je zamijenila kosim ili uzdužnim ovjesima.
    Uzdužna ramena
    Okretište dvaju ramena je usporedno s poprečnom osi vozila.
    Pri vertikalnom gibanju se ne mijenja ni trag kotača ni nagib.Kosa ramenaRadi boljeg bočnog vođenja stražnjih kotača, mogu se ramena kotača ugraditi tako da njihovo okretište bude smješteno koso na poprečnu odnosno uzdužnu os vozila.
    Automatsko podešavanje visine komprimiranim plinomFrancuska tvornica Citroen se opredijelila za originalan način ovješenja kotača. Opružni učinak komprimiranog plina, zajedno s posebnim hidrauličnim sistemom ogibljuje vozilo i ujedno automatski održava visinu vozila odnosnog razmak karoserije od tla. Svaki kotač ima svoj opružni element, čiji bitni dio je kugla.
    AS147
    U gornjem dijelu kugle je hermetički zatvoren dušik, a u donjem dijelu je posebno hidrauličko ulje, koje je od plina odvojeno elastičnom gumenom membranom. Na ulje pritišće klip, koji je spojen s ovjesom kotača. Ako kotač pritisne prema gore, pritisne hidraulično ulje prema membrani. Plin iznad nje djeluje kao opružni jastuk.
    Prednost hidropneumatskog ovješenja je mogućnost automatskog održavanja visine karoserije bez obzira na opterećenje. Pri tome pumpa koju pokreće motor, sve vrijeme održava tlak ulja u tlačnoj posudi. Po potrebi potisne ulje kroz ventil u hidropneumatski opružni element.
    Uređaj radi ovako: ako je vozilo opterećeno, karoserija se spusti, a pri tome polugama otvori ventil kroz koji pritječe ulje pod tlakom u hidraulični cilindar opružnog elementa i za toliko podigne karoseriju da postigne prvobitnu visinu. Pri rasterećenju vozila je upravo obrnuto: karoserija se digne, ventil se otvori i pusti da se ulje vraća u tlačnu posudu, sve dok se karoserija spusti na prvobitnu visinu odnosno udaljenost od tla. Karoserija se može dizati i spuštati i ručicom u vozilu. Na taj način, vozač može pri vožnji po slabim cestama povećati razmak karoserije od tla.
    S vremenom su krutu osovinu istisnuli pojedinačno ovješeni kotači.
    Na prednjim su osovinama osobnih vozila pojedinačno ovješeni kotači pravilno s rijetkim iznimkama.

    Pojedinačno ovješeni kotači su elastičniji i stabilniji na cesti i doprinose točnijem upravljanju vozilom.
    Kao što već kazuje samo ime, pojedinačno ovješeni kotači su pričvršćeni na karoseriju tako da se gibaju neovisno jedan o drugome i imaju svoje opruge.
    Često su oba sistema ovješenja na jednoj osovini međusobno povezana torzionom šipkom, stabilizatorom, koji ograničava naginjanje karoserije u zavojima.
    Pojedinačno ovješen kotač mora izdržati brojne sile koje djeluju na vozilo pri vožnji u zavojima i po neravninama na cesti. Dok se kotač, oslonjen na oprugu giba gore i dolje, mora omogućavati i točno upravljanje vozilo.
    To znači da se mora okretati u raznim smjerovima, pri čemu se ne smije znatnije promijeniti nagib, podešenost i trag kotača i međuosovinski razmak, jer bi se inače pokvarile vozne osobine automobila.

     

    Standardnim prednjim ovješenjem danas se može smatrati prednji kotač na dvostrukom trokutnom poprečnom ramenu.
    Dvostruko, jedno iznad drugoga smješteno trokutno polužje je na unutrašnjoj strani gibljivo pričvršćeno na nosivi okvir karoserije, a na vanjskoj strani je spojeno s rukavcem.
    Između para trokutnih ramena ugrađena je zavojna opruga (pero), kroz koji prolazi hidraulični amortizer; s njima je donje rame elastično oslonjeno na nosivi okvir odnosno karoseriju.
    Buduću da poprečna ramena moraju ne samo voditi kotače nego i podnositi uzdužne sile pri kočenju i ubrzanju u bočne sile pri vožnji u zavojima, oblikovana su kao trokuti sa širokom osnovicom, da bi mogla biti dovoljno čvrsta u odnosu prema uzdužnim opterećenjima. O obliku, položaju, duljini, kutovima i međusobnom položaju poprečnih ramena ovisi kakav put opisuju kotači pri vertikalnom gibanju na oprugama.
    O tom putu mnogo ovisi stabilnost automobila u zavojima, način i mogućnost upravljanja njime, a i trošenje guma. Kad su donje i gornje rame jednake duljine i usporedni (tzv. paralelogramski raspored), nagib kotača (kut kotača u odnosu na kolnik) ostaje nepromijenjen pri vertikalnom gibanju, ali se pri tome mijenja trag kotača (razmak između kotača jedne osovine). Posljedica mijenjanja traga je povećano trošenje guma.
    Tako ovješeni, kotači se u zavojima zajedno s karoserijom nagnu prema van, a to pogoršava položaj na cesti. Da bi se izbjegli ti nedostaci, u automobile se ugrađuje kraće gornje poprečno rame nego donje (tzv. trapezni raspored).
    Dva ramena nisu sasvim usporedna. Oba djeluju tako da se kotač, kada se osloni na oprugu, gornjom stranom nagne malo prema unutra. Tako kotači koji su na vanjskoj strani zavoja ostaju – usprkos naginjanju karoserije- gotovo pravokutno na cesti i dobro se drže.
    Problemi s težinom
    Kod većine osobnih automobila, veći dio težine putnika i prtljage pritišće na stražnju osovinu. Ta težina, takozvano opterećenje automobila, može biti vrlo različito, ovisno o trenutnom broju putnika i prtljage.
    Zbog toga je pravilno usklađivanje opruga i amortizera osjetljiv konstrukcijski problem: ne smiju biti premeki za potpune opterećen automobil, ni pretvrdi kad se vozi samo vozač.

    O pravilnom usklađivanju i vođenju stražnje osovine ovise i vozne osobine automobila, a s tim i sigurnost vožnje. Stoga se ne treba čuditi da su automobilske tvornice širom svijeta izradili bezbroj različitih konstrukcija stražnje osovine.

    AS003

     

    Ogibljenje i podešavanje visine

      Uz pomoć ovoga sistema vozač i putnici neće na svojim leđima osjećati svaku neravninu na putu, dok će sistem pružiti potrebnu krutost u momentu kada je potrebna, kao naprimjer u zavojima.


    Prvi način rada jednog ovakvog sistema je hidrodinamički, gdje se pomjeranje točka po vertikali vrši hidrauličkim mehanizmom.


    Potreban fluid pod pritiskom dobija zahvaljujući neprestanom radu jedne ili više hidrauličkih pumpi. Zadatak hidraulike je postizanje određene sile kojom se točak pomjera po vertikali, dok se za upravljanje istom koriste elektronski kontrolisani ventili.
     
     
     
     

     

     

     

    aktivno ogibljenje
     
    Alternativa ovom rješenju jeste sistem sa drugim i drugačijim principom rada, gdje se sila stvara elektromagnetima, a upravljanje se opet vrši elektronikom. Elektronika sada reguliše parametre električne struje i aktivnosti namotaja u elektromagnetima ili elektromagnetu.
     
     

     

     

     

     

     


    O kojem god sistemu da se radi tu su senzori koji služe za slanje informacije o trenutnom položaju svakog pojedinog točka i o sili koja djeluje na njega.
    Neki sistemi čak koriste i senzore, možda je pametnije i ispravnije reći – sisteme, koji imaju zadatak da posmatraju put neposredno ispred vozila sa svim svojim neravninama, što utiče da cjelokupan sistem efikasnije prilagođava točak uslovima puta po kojem se kreće.


    Tu su još i senzori zakretanja točkova, senzor brzine i senozori ubrzanja. Inače u fizici se i povećavanje brzine i smanjenje brzine (kočenje) naziva ubrzavanje, pozitivno ili negativno.
    Elektronika, ili kako se to u ovom slučaju kvalitetnije naziva: računar, koristeći jako komplikovane algoritme, neprestano obrađuje informacije koje u sistem dolaze iz svih senzora, a rezultat je podešavanje visine svakog pojedinog točka.
    Ne treba zaboraviti opruge koje samo prividno nisu potrebne kod ovakvih sistema.
    One su, ipak, tu i služe za slučaj kvara sistema, da točak ima kakav-takav ovjes koji će ga održati dok dođe do do servisa, ali i da olakšaju sistemu nošenje tereta cijelog vozila.
    Ovo drugo znači da su sile koje nose težinu automobila raspodijeljene u nekom omjeru između opruga i hidrauličke sile (odnosno sile elektromagnetizma, zavisno od principa na kojem je sistem zasnovan).
    Vozač koji upravlja vozilom sa ovakvim sistemom, u odnosu na onoga koji upravlja vozilom sa nekim od klasičnijih sistema ovjesa, vozi se udobnije, ali i sigurnije i, vjerovatno, nešto većom prosječnom brzinom.

    Aktivni sistem ogibljenja je najjednostavnije rečeno sistem koji upravlja kretanjem točka po vertikalnoj osi (narodski kazano: po vertikali) i tako ga prilagođava uslovima vožnje i stanju puta. Kad je mjesto hidrauličnog ulja odnosno tekućine u opružnom sistemu samo komprimirani (stisnuti) zrak, ogibljenje je zračno. Budući da se vrlo dobro prilagođava karakteristikama vozila, primjenjuje se prije svega u autobusima. U načelu je jednostavno: gumeni su opružni jastuci (baloni) uvijek pod određenim zračnim tlakom, koji odgovara trenutnom opterećenju vozila. Ako se zbog većeg opterećenja vozila zračni baloni previše stisnu, pumpa se pobrine za dizanje zračnog tlaka, tako da opružni baloni opet dođu u normalan hod.

    Regulatori visine istodobno osiguravaju da u opružnim balonima pojedinih kotača bude onaj tlak koji odgovara opterećenju; tako karoserija ostaje u vodoravnom položaju.

    Prednosti su automatskog podešavanja razmaka karoserije od tla vidljive: vozilo se pod opterećenjem ne spusti toliko da bi se moglo oštetiti zbog premalog razmaka od tla, i automobil ima dobre vozne osobine, koje ne ovise o opterećenju vozila, i u vozilo se mogu ugraditi mekše opruge.

    U hodropneumatski su ogibljenju vozilu, bez obzira na njegovo opterećenje a zahvaljujući podešavanju visine, uvijek na raspolaganju puni progibi opruga, a s tim i ugodna vožnja.

    Budući da se podešavanjem visine osigurava i stalni vodoravni položaj karoserije, nije potrebno mijenjati podešenost farova zbog opterećenosti prtljažnika. Naime, kod automobila s uobičajenim ogibljenjem događa se da se pri velikom opterećenju stražnji kraj toliko spusti da farovi svijetle previsoko i zablještavaju vozače koji dolaze u susret. Uređaj za podešavanje visine ima jedan ili više senzora opterećenosti, koji djeluju na odgovarajući ventil za podešavanje, čim se razmak između određenih točaka promijeni bilo zbog opterećenja, bilo zbog giba kotača na neravninama na cestama.

    Ventil za podešavanje osigurava odgovarajući protok hidrauličkog ulja u opružni element ili iz njega. Uređaj obično podešava visinu vozila na prednjoj i stražnjoj osovini. Ali ima i uređaja koji podešavaju visinu karoserije samo ventilom na stražnjoj osovini. Budući da se automobil u početku razvijao kao kočija bez konja, kotači su dugo bili pričvršćeni na krutim osovinama.

    Aktivni sistem ogibljenja Zračno ogibljenje Ovješenje s dvostrukim trokutnim ramenima