Početna stranica

Pri svakom skretanju vozila iz vožnje u pravcu, vozilo opisuje kružnicu oko neke tačke.

Želi li se da se svi točkovi pri tome kreču samo čistim kotrljanjem, a ne i klizanjem ili struganjem, mora im se pri skretanju s pravca dati takav smjer da se središnjice osovina svih točkova sjeku u jednoj tački.
AS034
Kako središnjica prednjih točkova u tom slučaju zatvaraju među sobom neki ugao, točkovi se pri mjenjanju smjera ne pokreču uporedbo, već se svaki zaokrene za neki drugi ugao, koji zavisi od veličine krivine kojom se vozilo kreće.
Postizavanje ispravnog smjera kod točkova nije jednostavan problem i može se riješiti samo djelimično. Jednostavna metoda koja, doduše, ne ispunjava teoretske zahtjeve ali je praktički upotrebljiva, jeste ova:Središnje tačke zgloba a i b sl. 179, spoje se sa središnjom tačkom
O na stražnjoj strani, pa ti pravci daju smjer u koje moraju ići obje kutne poluge međusobno vezane spojnom motkom.
Ova konstrukcija daje dovoljno tačne vrijednosti samo za krivine s velikim polumjerom. Iz navedenog se može zaključiti da je važan ugao smjera ugaone poluge, a osobito je važno da su obje poluge usmjerene pod istim uglom. Smjer ugaone poluge ostaje isti i da je spojna motka smještena ispred prednje osovine.
Daljnji uvjet za ispravan rad prednjih točkova, odnosno točkova kojima se upravlja, postižu se zaostajanjem ili povlačenjem točkova, nagibom svornjaka, nagibom točka i konačno usmjeravanjem točkova.
Osnovni sistem upravljanja motornih vozila prikazuje sl. 182. Sistem upravljanja, kao i sistem pera, mora biti izveden tako da se okomitim mijenjanjem položaja točkova uslijed neravnosti tla ne izaziva skretanje točkova uprkos stalnom položaju volana.

 

 

Smjerni prenosnik

 Skretanje točkova pomoču volana mora se vršiti razmjerno malom silom (2 do 7 kp na dobroj cesti, pa do 40 kp na slabijem terenu) i s reagiranjem koje ne zahtijeva suviše veliku osjetljivost od strane vozača.

 

Za osov ne automobile najpovoljniji prenosni omjer između puta volana i puta ručice prijenosnika koji postiže krajnje položaje točkova okretanjem volana od 2 do 2,5 puta, tj. 1:15 do 1:20. Kod teretnih se vozila volan okrene 3 do 6 puta uz prijenosni omjer 1:40. Veći broj okretaja volana uzima se kod sporijih vozila. Ugao kraajnjih položaja ručice iznosi 60 do 70°. Prijenosnici se uglavnom izvode kao:pužni prijenosnicivijčani prijenosniciprijenosnici sa zubima.

Pužni prijenosnici mogu biti izvedeni kao standardni globoidni prijenosnici poznati iz općeg mašinstva. Puž se izvodi kao dvovojan ili trovojan, sa srednjim uglom uspona od 7 do 10° i koeficijentom trenja 0,1. Izvedba pužnog prijenosnika s valjnim trenjem prikazana je na sl. 183. Ozubljeni valjak, mjesto čvrstog zuba pužnog kola, uležišten je na igličasti ležaj.

Vijčani prijenosnik s maticom prkazuje sl. 184. S obzirom na kružni put matice uležišten je ležaj osovine volana gibljivo, tj. u gumi. Uspon vijka je na krajevima povećan, uslijed čega se postiže samostalno vraćanje u središnji položaj.

Ozubljene, odnosno viječane površine gornji prijenosnika su cementirane, osim matice, čija je klizna površina obložena bijelim metalom. Prijenosnici moraju po potrebi imati mogućnost podešavanja mrtvog hoda i velike rezerve s obzirom na podmazivanje.
Spona i spojna motka
Djelovanje skretnih prijenosnika prenosi se na smjernu osovinu s pomoču spone i spojne motke. S obzirom na to da pojedini elementi upravljanja zauzimaju međusobno različite položaje u više ravnina, povezivanje tih elemenata vrši se s pomoču zglobova koji su u svim smjerovima pokretljivi, a to su uglavnom kuglasti zglobovi uležišteni u metalni ležaj ili u gumu.Izvedba krutog kuglastog zgloba prikazana je na sl. 188.

Ovakvim zglobom može se postići otklon spone i motke u svim smjerovima za 25° od srednjeg položaja. Kugla ili odsječak kugle potiskuje se na ležaj tlačnom oprugom, čime se sprečava nedopuštena zračnost koja bi mogla nastati trošenjem kliznih površina. Čelične klizne površine su kaljene. Mnoge izvedbe imaju kao ležajeve kugle od bronze.

Tačna dužina spone ili spojne motke postiže se uvijanjem ili odvijanjem zgloba prema sponi ili motki. Da se sitni udarci točkova nebi prenosili na prijenosnik i volan, sone su često amortizirane cilindričnim oprugama sl. 190.Za spojne se motke ne smije upotrijebiti amortizirani kuglasti zglob. Izvedba gumenog zgloba prikazana je na sl. 189.
Uređaji za pojačanje sile upravljanja
Mnogi osobni automobili, a svakako i ostala teža vozila, imaju posebne servo-uređaje kojima se zamjenjuje ili nadopunjuje sila vozača potrebna za upravljanje.

AS004

Uređaji za pojačanje sile upravljanja ne smiju djelovati kod vrlo malih skretanja koja služe samo za održavanje pravog smjera vožnje, kako bi vozač osječao da ima vlast u ruci.

Osim toga mora svakako postojati mogućnost mehaničkog upravljanja u slučaju da zataji pomočni uređaj.Potrebna sila dobiva se:uljem pod pritiskom,komprimiranim zrakom, pod tlakom iz usisne cijevi motora. U čisto hidrauličkim uređajima ulje se dobavlja pumpom koja je priključena na motor vozila, i to obično pod pritiskom od 50 do 70 Bari, uz dobavu od 8 do 12 l/min. Ulje se crpi iz posebnog malog rezervoara. Najmanja sila potrebna da započne djelovanje servo uređaja uzima se približno 3 Bara za muškarce, a 1 Bar za žene, dok najveća sila potrebna za upravljanje ne bi trebalo da prekorači Bari za muškarce, a 9 Bari za žene.

Odvođenje ispušnih plinova i prigušivanje bukeGlavni zadaci uređaja za ispuh jesu: odvođenje vrućih plinova iz motora na otvoren prostor da ne ugrožavaju putnike, i prigušivanje buke koja nastaje u motoru za vrijeme ispušnih taktova. Plinovi koji izgaraju u motoru se brzo šire i kad su ispušni ventili otvoreni, izlaze iz cilindara sa znatnim tlakom. Plinovi koji tako naglo izlaze uzrokuju jake titraje u ispušnim cijevima. Budući da takvih titraja u ispušnoj cijevi ima više tisuća u minuti, ispušni zvuk bi bio nepodnosiv da se ne priguši.

Titraji se u početku šire nadzvučnom brzinom, ali se na putu po ispušnom sistemu osjetno uspore. Kad izlaze iz prigušivača, plinovi su već tako smireni da je njihov tlak tek jedva nešto veći od tlaka zraka oko njih, a zvučni titraju su u velikoj mjeri prigušeni. Nepotpuno ispiranje prostora za izgaranje šteti slijedećem punjenju cilindara smjesom benzina i zraka, jer se svježa smjesa onečisti ostatcima ispušnih plinova. To slabi snagu motora. Ispušni kolektori su zato izrađeni tako da naleti ispušnih plinova iz raznih cilindara što manje smetaju jedni drugima. Ispušni plinovi treba da nailaze na što manji otvor u ispušnom sistemu. Ne može se ipak izbjeći određeni otpor u kolektoru, ispušnoj cijevi i prigušivaču jer treba postići ne samo što manji otpor plinova nego i što bolje prigušenje buke.
Prigušivač odbija ili upija ispušne zvukove do te mjere da budu snošljivi i da budu u skladu sa sve strožim zakonskim propisima.

Obično više poprečnih pregrada u prigušivaču prekida ritmički tok ispušnih plinova, pri čemu se neposredni i odbijeni zvučni valovi međusobno prigušuju i djelomično uništavaju. Takav je tzv. Reflekcijski prigušivač.
Drugačiji su apsorpcijski prigušivači, kod kojih ispušni plinovi otječu kroz rupičasti cijev gdje dio plinova ide u tvar za prigušivanje koja usrče buku. Apsorpcijske prigušivače obično imaju sportski automobili, jer je njihov otvor pretakanja plinova manji nego kod reflekcijskih, i samo malo smanjuje snagu motora.

Prigušivači i ispušne cijevi su obično izrađeni od čeličnog lima. Zbog stalnog dodira s vodom, solju, nečistoćom i kamenjem ispušni uređaj je potrebno mijenjati. Ispušne cijevi i prigušivači su izloženi koroziji i s unutrašnje strane, jer pri izgaranju benzina nastaje voda, kiseline i olovne soli, koji u obliku plinova i para teku kroz i ispušni uređaj.

Kad je ispušni uređaj hladan, razne tvari koje pospješuju koroziju kondenziraju se na unutrašnjim stijenkama i pomalo nagrizaju kovinu. Svaki put kad se pušta motor u rad, korozija malo napreduje. Zato na automobilima koji voze na malim razdaljinama treba češće mijenjati ispušne cijevi i prigušivače.
Štetni plinovi
U ispušnim plinovima među ostalim ima i ugljičnog monoksida, vrlo otrovnog plina bez mirisa. Zato ispušni uređaji koji nisu dobro zabrtvljeni mogu biti opasni za vozača i za putnike. Ako u ispušnom sistemu ima rupa, mogu izazvati požare.

Zato na ispušnim uređajima treba odmah popraviti rupe i zabrtviti mjesta koja nisu dobro zabrtvljena. Zbog ugljičnog monoksida u ispušnim plinovima automobilski motor nikad ne smije raditi u zatvorenom ili slabo ozračenom prostoru. Udisanje ugljičnog monoksida izaziva teška trovanja krvožilnog sustava i opasno je po život.
Dim u ispuhu
Po ispuhu se mogu otkriti neke neispravnosti u radu motora.

Tako se greške u sistemu paljenja čuju kao neravnomjerna buka ispuha. Ispušni plinovi s većom količinom čađe i mekani čađasti sloj na ispušnom otvoru znaci su da motor dobiva prebogatu smjesu.