Početna stranica

Namjena spojke

 Centrifugalna spojka

Takav prekid je potreban prije svega prilikom kretanja s mjesta i kad se mijenjaju stupnjevi prijenosa. Kad vozač pritisne papučicu spojke, time razdvaja zamašnjak, tanjur spojke (ili disk ili lamelu) i potisnu ploču. Zamašnjak je čvrsto učvršćen na kraju koljenastog vratila i okreće se s njim. Tanjur spojke je nataknut na vratilo spojke i okreće se zajedno s njim.
Na kraju vratila su uzdužni žljebovi u kojima se tanjur spojke može pomicati prema zamašnjaku kada ga pritisne potisna ploča. Kada vozač pritiskom na papučicu spojke smanji pritisak potisne ploče na tanjur spojke, koljenasto vratilo (sa zamašnjakom) i vratilo spojke okreću se svako za sebe, a kad vozač oslobodi papučicu, uključi spojku, okreću se zajedno.
Tanjur spojke je čelični kolut na koji su s obje strane zakovane ili zalijepljene obloge.
Kad potisna ploča pritisne tanjur spojke uz zamašnjak, pritisak mora biti dovoljno velik da spriječi proklizavanje spojke. Kad je spojka sa zavojnim oprugama, na leđnoj strani potisne ploče nalazi se niz zavojnih opruga koje su zajedno s potisnom pločom ugrađene u poklopac spojke.

AS041

 

AS040

Opruge imaju uporište u poklopcu spojke, a poklopac je čvrsto učvršćen na zamašnjak.
Ni tanjur spojke ni potisna ploča nisu kruto pričvršćeni, nego se mogu u uzdužnom smjeru pomicati na vratilu spojke. Pritisak vozača na papučicu spojke pritisne potisni ležaj (od grafita ili kuglični) na isključni prsten. Pri tome se oba pomiču uzdužno prema zamašnjaku.
Isključne poluge koje su smještene tako da su jednim krajem oslonjene na isključni prsten a drugim na potisnu ploču, pomaknu ploču snagom opruga daleko od tanjura. Bez pritiska potisne ploče tanjur spojke ne može prenositi okrete motora; motor i mjenjač su razdvojeni.

 

 Kvačilo za manuelnu transmisiju

Kvačilo je mehanizam koji je do prije desetak godina bio noćna mora za sve polaznike autoškola koji nisu imali nikakvog vozačkog iskustva, jer su do tada vozila za obuku imala uglavnom benzinske motore. Pojavom dizel-motora, polazak automobila iz stanja mirovanja za sve je postao mačiji kašalj, zbog velike snage dizelskog motora pri malom broju obrtaja.
Sistem rada je vrlo jednostavan.
Možda ga je najbolje demonstrirati na primitivnom primjeru.
Kada se spoje dlanovi ispred sebe, tako da dlan sa podlakticom tvori pravi ugao (ugao od 90 stepeni). Tako se, karikirano, sastoji kvačilo kada je u položaju podignute noge sa pedale kvačila. Ukoliko se pokuša zakrenuti jedna ruka a da podlaktica ne mijenja položaj, radi dodira (trenja) sa dlanom druge ruke i druga će slijediti pokret.
Ako sada razdvojimo dlanove da se ne dodiruju, onda imamo kvačilo u položaju kada je pedala kvačila pritisnuta. Treba objasniti i šta predstavljaju dlanovi i podlaktice. Jedna podlaktica je karikirano vratilo koje dovodi snagu sa motora, a druga vratilo koje prenosi snagu na točkove. Kada pritisnemo kvačilo, dolazi do razdvajanja ove veze i nema prenosa snage.
Skoro da je doslovno ovako i u motoru. Imamo dva vratila, jedno je spojeno za motor, a drugo je spojeno za elemente transmisije (mjenjač, točkovi). Na njihovim krajevima gdje se dodiruju postoje dvije kružne ploče.
Kružne ploče su čvrsto spojene za vratila. Ako se jedno vratilo vrti, a kružne ploče se dodiruju, onda će zbog trenja između ploča doći do okretanja i druge ploče i prenosa kretanja na drugo vratilo. Pritiskom na pedalu kvačila ove ploče se razdvajaju i jedna se vrti uprazno i ne prenosi kretanje na drugu. Prilikom polaska vozila ova razdvojenost ploča je startna pozicija. Popuštanjem pedale kvačila ploče počinju da se dodiruju i počinje postepeno da se prenosi kretanje.
Zato je početnicima možda najbolje da kada osjete da se automobil počinje kretati, jedno vrijeme prestanu sa popuštanjem pedale kvačila, jer će se tada postepeno i bez trzaja izjednačavati. Ovo znači da će vozilo polaziti bez trzaja. Kada se osjeti da se brzina ustalila, tj. da vozilo više ne ubrzava, pedala kvačila se može potpuno popustiti.
Princip rada kvačila se može iskorisititi kada je potrebna mala brzina za manevrisanje na malom prostoru.
Tada se pedala kvačila ne popušta skroz, a doziranjem pritisaka i popuštanja pedale kvačila može se lagano i precizno manevrisati vozilom.
Pravi naziv kvačila je spojnica. Spojnice se konstruktivno izvode na različite načine, ali je princip kod velike većine onih koji imaju manuelne mjenjače gore opisani. Detalji tipa da li je tarna površina puni krug ili dio kruga (prstenasta površina) i da li je konstrukcija sa jednom ili više tarnih ploča potpuno je irelevantna, bitan je princip rada.
Jedna od te dvije ploče je mekša i ona se troši.
Ta ploča je poznata po imenu “lamela”. Kada se osjeti da zvuk motora ne prati brzinu kretanja vozila, onda je jedan od najvjerovatnijih razloga potrošena lamela kvačila. Posjeta servisu je neophodna, a bilo kakav duži put sa takvim vozilom treba zaboraviti.

Kako raste broj okreta motora a time i spojke koja se okreće zajedno s koljenastim vratilom, centrifugalna sila vuče utege van tako da isključne utege pritišću na potisnu ploču.
Centrifugalni uređaj za uključivanje može biti ugrađen u spojku umjesto tlačnih opruga ili kao dodatak oprugama.
U većini se centrifugalne spojke upotrebljavaju s jednostavnim automatskim ili poluautomatskim mjenjačima.

Frikciona spojnica – lamela

 
Ima zadatak da kratkovremeno razdvoji koljenasto vratilo (radilicu) motora od ulaznog vratila mjenjača i da ih ravnomjerno spoji pri izmjeni stepena prenosa i pokretanju vozila sa mjesta.  

Kvačilo (ili kuplung) je dio koji služi da bi se, prema potrebi, mogao prekinuti prijenos snage između motora i mjenjača. Da malo pojasnim, recimo kako prijenos snage u automobilu započinje na izlaznom dijelu koljenastog vratila i nastavlja se na kvačilo odakle odlazi prema mjenjaču. Iz mjenjača snaga se prenosi do diferencijala te, na kraju, putem (polu)osovina do točkova. Najznačajniji dio kvačila, je tzv. lamela, ili stručnije, disk. Radi se u stvari o metalnom disku na koji su s obje strane zalijepljene (ili zakovane) frikcione obloge. Ove obloge, rade na istom principu kao i obloge kočnica, tj. kada su pritisnute uz zamajac osiguravaju trenje potrebno da bi se snaga prenosila bez gubitaka. Zamajac, koji je pricvrscen na izlaznom dijelu koljenastog vratila, ima na sebi površinu predviđenu za nalijeganje lamele kvačila.

S druge strane lamele kvačila nalazi se potisna ploča. Pritiskom na papučicu kvačila ustvari se pomjera potisna ploča (posredstvom potisnog ležaja). Ona, tada, pritisne lamelu kvačila uz zamajac te se cijeli taj sastav počinje okretati. Krug od kog se sastoji lamela kvačila ima u sredini nekakav nazubljeni otvor. U tom je otvoru pričvršćena osovina kvačila koja, kada je lamela pritisnuta o zamajac i kada se okreće prenosi snagu s koljenastog vratila prema mjenjaču. Na krugu lamele kvačila nalaze se i opruge čija je uloga da ublažavaju trzaje koji bi se mogli prenijeti na mjenjač kada “otpustimo kuplung” (kada se lamela zavrti zajedno sa zamajcem).

Jedan od bitnijih dijelova spojnice je potisna ploča. To je metalni disk (krug) s namjenom da lamelu kvačila pritisne uz zamajac. Potisna ploča je tako napravljena da se može slobodno okretati. To je potrebno zato što potisna ploča kada je papučica kvačila otpuštena, u stvari čisto naliježe na lamelu kvačila koju, s druge strane, okreće zamajac. Da bi se mogao ostvarivati potreban pritisak potisne ploče na lamelu kvačila (dovoljan da prenos snage s radilice prema menjaču “poteče” bez proklizavanja), s njene se zadnje strane nalaze opruge. Ove opruge pritisću potisnu ploču prema lameli kvačila, a samu lamelu prema zamajcu. To je “normalan” položaj kvačila i u njemu je omogućen prijenos snage. Kada pritisnemo papučicu kvačila, mi u stvari, posredstvom niza poluga, djelujemo na sabijanju ovih opruga te se lamela kvačila odvaja od zamajca. Tako se, pritiskom na papučicu, prekida prenos snage kroz kvačilo. Opruge koje pritisću potisnu ploču mogu biti spiralne ili tanjirastog oblika (uobičajenije). Poklopac spojnice nepokretno je pričvršćen na zamajac i okreće se zajedno s njim. Na njega se, s unutrašnje strane, oslanjaju opruge koje pritisću potisnu ploču. Potisni ležaj posljednji je od vitalnih dijelova spojnice, a preko njega se prenosi sila s poluga koje vodi od papučice kvačila. Unutar potisnog ležaja prolazi osovina kvačila, prema menjaču.

 Zašto je potreban mjenjač?

Kolika će biti najveća brzina automobila, ovisi o tome kolika je najveća snaga njegovog motora. Motor razvija najviše snage pri visokim okretima (npr. najveća brzina je pri 140 km/h pri 5500 okreta u minuti).
Automobilski kotači prosječne veličine se međutim pri 140 km/h okrenu samo 1300 puta i zato ih motor ne može pokretati izravno. Potreban je uređaj koji će učiniti da se pogonski kotači automobila okrenu samo otprilike jedanput dok se koljenasto vratilo motora okrene četiri puta. To prilagođavanje okreta obavlja prijenosni odnos u diferencijalu.
Odnos između okreta motora i kotača je u ovom slučaju jednak prijenosnom odnosu u diferencijalu i obično iznosi oko 4:1. Taj prijenosni odnos je dovoljan za ravnomjernu, dovoljno veliku brzinu po ravnome. Međutim na usponu se brzina vožnje smanji.
Smanje se i okreti motora. Zbog svojstva motora s unutrašnjim sagorijevanjem da pri nižem broju okreta imaju manje snage, motor jednostavno ne može savladati uspon, posustaje i na kraju se zaustavi.
Da bi se po potrebi motoru mogao povećati broj okreta, a da se pri tome ne poveća i broj okreta kotača, potrebno je povećati omjer okreta motora u odnosu na okrete kotača. To se postiže mjenjačem.


Prijenosni odnosi
Kod manjih automobila je prijenosni odnos prvog stupnja približno 3,5:1. Ako stupanj ima četiri stupnja prijenosa, onda slijedeći stupnjevi imaju približno ove odnose: 2:1 u drugom stupnju, 1,4:1 u trećem stupnju i 1:1 u četvrtom stupnju.
U mjenjačima s pet stupnjeva prijenosa su ti omjeri nešto veći. S prijenosom u diferencijalu se prijenosni odnos za toliko pomnoži. Ako je prijenosni odnos u diferencijalu npr. 4:1, ukupni prijenosni odnosi su npr. u 1.stupnju 4:1 x 3,5:1=14:1 i tako za svih četiri ili pet stupnjeva prijenosa. Što je manja razlika u prijenosnom odnosu dvaju susjednih stupnjeva, to lakše i brže se po pravilu može uključivati iz jednog u drugi stupanj. Kod jačih motora mogu prijenosni odnosi biti manji, nižu se otprilike ovako: 2,8:1 , 1,8:1 , 1,3:1 , 1:1.

Mjenjač s dvama glavnim vratilima

Kada je ugrađen blizu pogonskih kotača, obično je diferencijal smješten između motora i mjenjača. Tako je u automobilima s prednjim pogonom. Snagu motora mjenjač prenosi vratilo ugrađeno iznad diferencijala; a snagu iz mjenjača u diferencijal prenosi usporedno, niže smješteno vratilo.
Zupčanici potrebne za različite stupnjeve prijenosa, nalaze se na oba vratila. Ali za svaki stupanj uvijek je u zahvatu samo jedan par zupčanika. To je mjenjač s dvama glavnim vratilima. Mijenjanje stupnjeva prijenosa bez papučice spojkeGlavni sastavni dio automatskog mjenjača je planetarij.

AS100
Sastavljen je od unutrašnjeg, takozvanog sunčanog zupčanika (sunca) i više planetarnih zupčanika (planeta), nosača planetarnih zupčanika i kolutnog zupčanika. (s unutrašnjim ozubljenjem). Planetarni zupčanici (najmanje dva, a obično tri) uležajeni su na svom nosaču i u stalnom su zahvatu sa sunčanim zupčanikom.
Nosač planeta je šupljim vratilom uležajen na osovini sunca. Kad se nosač planeta okreće, planeti se okreću oko sunca. Planeti su u stalnom zahvatu i s unutrašnjim ozubljenjem kolutnog zupčanika. Različiti stupnjevi prijenosa u planetariju dobiju se zaustavljanjem sad ovog sad onog elementa planetarija; ovisno o različitim veličinama pojedinih ozubljenih kotača koji u određenom trenutku prenose snagu, imamo na raspolaganju više prijenosnih odnosa.

AS075
Ako npr. zaustavite sunčani zupčanik, planeti se oslone na njega i pokrenu u pokretanje kolutni zupčanik. Tada planeti i kolutni zupčanik imaju isti smjer okretanja, ali različiti broj okreta. Ako zaustavite planete, odnosno ako sunce i kolutni zupčanik imaju isti smjer okretanja i isti broj okreta, cijeli će se planiterij okretati s jednakim brojem okreta. Ako zaustavite nosač planeta i sunce postane pogonski zupčanik, planeti djeluju kao međuzupčanici koji okrenu smjer okretanja kolutnog zupčanika.
Ali, ako zaustavite kolutni zupčanik dok se nosač planeta i dalje okreće, planeti se kotrljaju po kolutnom zupčaniku i pokreću sunce. Tada će planeti i sunce imati isti smjer okretanja, ali različiti broj okreta. Ako ugradite jedan za drugim više takvih planetarija, možete postići mnogo različitih stupnjeva prijenosa.

 AS102
U svakom planetariju neki su članovi među sobom u stalnom zahvatu, a druge ponekad zaustave pojasne kočnice ili spojke ili ih povežu jedne s drugim. To uključivanje se zbiva hidrauličnim putem pomoću klipnih zapora. Kočnice i spojke uključuje tlak ulja iz vlastite pumpe za ulje. Ručicom za biranje stupnja prijenosa vozač može utjecati na zapore. Ako je automatski mjenjač uključen za vožnju naprijed, onda rad zapora ovisi o položaju koji zauzima leptir u rasplinjaču, i o brzini vožnje.

Kad je leptir vrlo otvoren, što znači tlak u usisnoj cijevi malen, mjenjač ne uključuje stupanj naviše. Kad automobil postigne određenu brzinu, centrifugalni regulator usmjeri strujanje ulja s podtlaka na tlak pumpe i mjenjač uključi viši stupanj prijenosa.Kako kardansko vratilo prati pogonsku osovinu u vožnji.
Pri takozvanom klasičnom pogonu automobila (motor sprijeda pokreće kotače stražnje osovine), snagu motora s mjenjača na diferencijal prenosi kardansko vratilo, izrađeno od jeke kovinske cijevi koja može prenositi svu snagu motora, a da se ne uvija.

Prednji kraj kardanskog vratila spojen je s mjenjačem, pričvršćenim na šasiji ili karoseriji vozila, a drugi kraj spojen s diferencijalom. Budući da stražnja osovina koja se oslanja na opruge, titra u toku vožnje, mora i kardansko vratilo koje se okreće, pratiti te titraje.
Zato je na oba kraja kardanskog vratila po jedan zglob koji može pratiti gibanje. Dok stražnja osovina oscilira, mijenja se razmak između mjenjača i diferencijala, tako da se kardansko vratilo mora prilagođavati i promjenama duljine.
Zato je na početku vratila klizni uložak sa žljebovima u kojima se kraj kardanskog vratila može pomicati uzdužno. Pri prednjem pogonu ili kad je motor straga, prenosi sa snaga s mjenjača na diferencijal izravno, i pogonska vratila kotača imaju slično kao kardansko vratilo zglobove koji prate titraje pogonskih kotača, a pri prednjem pogonu i zaokretanje kotača upravljačem. I pri klasičnom pogonu s pojedinačno ovješenim stražnjim kotačima moraju na pogonskim vratilima kotača biti zglobovi.

Konstrukcija i rad križnog zgloba

 MANUELNI MJENJAČI

Trenja koje pri tome nastaje između vilica i križa smanjuju bilo igličasti ležaji bilo klizne ležajne košuljice. Ležaji su nataknuti na čepove križa, a u vilicama ih drže sigurnosni opružni prsteni. Suvremene križne zglobove nije potrebno posebno održavati, jer su njihovi ležaj trajno napunjeni ležajnom mašću i zabrtvljeni.
A neki zglobovi imaju mazalice, koje treba povremeno puniti novom mašću. Okretni moment se između dvaju križnim zglobom spojenih vratila ne prenosi sasvim jednakomjerno; nejednakomjerniji je što su veći kutovi u koljenu između vratila. A budući da je pri klasičnom pogonu kardansko vratilo relativno dugo, u zglobovima se savija samo pod malim kutovima, tako da su brzine okretanja na pogonjenoj i pogonskoj strani kardanskog vratila gotovo sasvim jednakomjerne.

AS103

AS104

 

AS105

Kod automobila s prednjim pogonom ili s motorom straga, križni zglobovi izravnavaju oscilacije pogonskih vratila (poluvratila ili poluosovina) koja prenose snagu na pogonske kotače. Osim toga u automobilima s prednjim pogonom na vanjskim stranama pogonskih vratila kotača mora biti kuglasti zglob koji na vratilima koja se okreću omogućava okretanje kotača upravljačem, a istodobno prati oscilacije kotača na oprugama.

 Automatski mjenjač

Dakle, manuelni mjenjači su tip mjenjača gdje se promjena stepena prenosa vrši ručno djelovanjem na ručicu mjenjača, a za vrijeme promjene nogom se pritisne pedala kvačila mjenjača. Djelovanjem na pedalu kvačila, razdvajamo prenos snage sa motora prema mjenjaču, i to je prvi preduslov za promjenu brzine (poželjno potražiti kvačilo u ovoj rubrici). Teoretski jednostavno, ali praktično teže je izvediva promjena stepena prenosa i bez pomoći kvačila. Potreban je osjećaj, prilagođavanje broja obrtaja motora i mirna ruka.

Kod manuelnog mjenjača postoji najmanje par zupčanika za svaki stepen prenosa. Stepen prenosa za hod unazad ovdje nije zanimljiv, jer se umetanjem samo još jednog zupčanika problem rješava. Kada se bira prvi stepen prenosa (prva brzina), u sprezi su dva zupčanika različitih dimenzija.
Dimenzije su različite da bi se postigao cilj, a to su različite brzina okretanja vratila na ulazu u mjenjač (od motora) i na izlazu iz mjenjača (prema točkovima). Za recimo četiri obrtaja vratila na ulazu u mjenjač kod prve brzine imamo samo jedan obrtaj vratila na izlazu. Dakle, cijela snaga motora koju napravi dok četiri puta okrene to vratilo se prenese na samo jedan obrtaj vratila na izlazu iz mjenjača ka točkovima. Eto zašto tada automobil djeluje najjače, savladava najveće uspone, povuče najveći teret.Kod četvrtog ili petog stepena prenosa taj odnos se mijenja i za jedan obrtaj vratila na ulazu u mjenjač, na izlazu imamo isto toliko ili čak i manje od jednog obrtaja vratila na izlazu.
Dakle snaga jednog obrtaja vratila koje prenese motor odgovara izlazu za razliku od prethodnog slučaja. To je nedovoljno za savladavanje većih uzbrdica ili za polazak automobila iz stanja mirovanja, jer nema dovoljno snage. Ako su dimenzije zupčanika kod prvog stepena prenosa bile različite za onoliko puta koliko se razlikuje broj obrtaja na ulazu i izlazu mjenjača, jednostavno je zaključiti da je kod ovog drugog slučaja došlo do sprege zupčanika skoro istih dimenzija. Upravo to se radi ručicom mjenjača.
Biranjem prvog stepena prenosa djelujemo na mehanizam koji određena dva zupčanika stavlja u spregu i omogućava prenos snage (obrtaja) preko njih. Promjenom u drugi stepen prenosa oslobađaju se sprege prva dva zupčanika i u spregu stavljaju druga dva koji prenose snagu i gdje su razlike u dimenzijama zupčanika takve da odgovaraju drugom stepenu prenosa. Tada bi umjesto da su potrebna četiri obrtaja vratila na ulazu u mjenjač za jedan na izlazu iz mjenjača bila potrebna 2,5 obrtaja.
Dok dolazi do promjene, pritiska se pedala kvačila da bi se spriječio prolazak snage u mjenjač za vrijeme promjene i ono užasno škripanje što se nekada čuje.Kod održavanja mjenjača jedina je preporuka da u njemu uvijek ima dovoljno ulja. Jednostavno je provjeriti, odvije se vijak za ulje sa strane i ako je nivo ulja u ravni sa dnom tog otvora, ulja je dovoljno.
Još nešto, ne koristi se isto ulje za motor i za mjenjač i elemente transmisije, ali o tome je najbolje raspravljati sa trgovcem prilikom kupovine.

 Za razliku od manuelnog mjenjača kod kojeg stepene prenosa bira neposredno vozač, kod automatskog mjenjača to nije slučaj. Kod njega se promjena stepena prenosa vrši automatski u zavisnosti od uslova vožnje. Uz manuelni tip mjenjača promjena stepena prenosa vrši se ručno, djelovanjem na ručicu mjenjača. Postoje i hibridne konstrukcije gdje je preuzeta konstrukcija manuelnog mjenjača i uz primjenu mehanizama prilagođena za automatsko mijenjanje brzine. Sve su to specifični slučajevi i ne treba ih nigdje posebno svrstavati. Križni zglob je sastavljen od dviju zglobnih vilica spojenih križem na kojem su pravokutno jedan naspram drugome oslonjeni čepovi. Vratila sastavljena takvim kardanskim zglobom mogu se okretati i onda kada njihove osi nisu usporedne, odnosno kada mijenjaju međusobni kut. Neki automobili imaju centrifugalnu spojku čija je konstrukcija slična spojci sa zavojnim oprugama; njezina karakteristika su utezi na isključnim polugama. Spojka omogućava prekid prijenosa snage s motora na pogonske kotače.

Ručica automatskog mjenjača ima sljedeće položaje: “P”, “R”, “N”, “D”. Prvi položaj “P” se zauzuma kada se vozilo parkira, dakle kada se treba obezbijediti da vozilo ne krene samo nakon napuštanja.

AS013

Drugi položaj “R” označava položaj za vožnju unazad.

AS014

Položaj “N” je neutralni položaj, ili ono što se kod manuelnog mjenjača naziva “izbačeno iz brzine”.

AS015

 

Položaj “D” je nastalo od engleskog “drive” što znači “vožnja” i označava položaj za vožnju. Kada se želi voziti automobil sa automatskim mjenjačem i to na način da se ostavi mogućnost odabira bilo koje brzine, bira se ovaj položaj.

AS016
Pored nabrojanih, položaji koje može da zauzme ručica mogu biti i “O”, “2”, “1”. Položaj “O” je rijedak, a dolazi od engleskog “overdrive” i značilo bi nešto kao “za vožnu po autoputevima”. Trenutno je u Bosni i Hercegovini skoro neupotrebljiv.

AS017

Položaj “2” se odabire ako se želi voziti automobil u drugoj brzini, a položaj “1” je analogan prethodnom slučaju. Nekada se, naime, javi potreba da želimo voziti u prvom ili drugom stepenu prenosa isključivo (uzbrdice, nizbrdice).

AS018

AS019

 

Postoje i nekolike značajne osobine ponašanja ovih mjenjača u vožnji.
Ako se naprimjer izabere drugi stepen prenosa, mjenjač ga neće zauzeti ako se kreće prebrzo. Do prebacivanja u drugi stepen prenosa dolazi kada se brzina vozila spusti do nivoa kada je moguće prebacivanje u taj stepen. Šta znači prethodna rečenica, može se vidjeti na gluposti kao kada bi se tokom normalne vožnje petom brzinom odjednom prebacilo u drugi stepen prenosa. Desilo bi se mučenje motora i cijelog transmisionog sistema.
Zanimljivo je i ponašanje automatskog mjenjača kada se naglo pritisne papučica gasa, i to do kraja. Tada mjenjač prepoznaje želju vozača za naglim ubrzanjem i odmah smanjuje brzinu za stepen niže, kao kakav dobar reli vozač.
Konstrukciono, klasičan automatski mjenjač je potpuno različit od manuelnog. Praktično u njemu imamo mehanizam koji se zasniva na planetarnim zupčanicima, a u samom mjenjaču postoje i klasične spojnice (kvačila) koje djeluju u zavisnosti od toga koji stepen prenosa treba zauzeti. Kod manuelnog mjenjača je drugačije i za svaki stepen prenosa (što bi rekli za svaku brzinu) postoji par zupčanika u mjenjaču, što je potpuno različito od automatskog.
Automatski mjenjač pored ovakvog sklopa zupčanika, sa centralnim i planetarnim zupčanicima i pored spojica (kvačila) u sebi sadrži još i pumpu za ulje, obično zupčastu. Spojnica kod manuelnog mjenjača se razlikuje od one kod automatskog. Pošto se kod manuelnog mjenjača dešava bukvalno prekid kretanja obrtanja od motora ka točkovima prilikom promjene brzine, kod automatskog to i nije slučaj. Između automatskog mjenjača i motora se nalazi hidrodinamička spojnica. Prikladniji naziv za nju je pretvarač momenta.
Funkcioniše na principu pumpa-motor. To jest u sebi sadrži elemente koji funkcionišu kao pumpa za ulje, a drugi dio kao motor koji ovo kretanje ulja pretvara opet u okretanje koje prenosi dalje ka mjenjaču i točkovima. Zahvaljujući ovome pretvaraču, naravno uz sva ona kvačila u samom mjenjaču, promjena stepena prenosa se dešava glatko. Uslovi vožnje, ustvari, diriguju koji stepen prenosa će biti uključen.
Koliko je otvoren leptir gasa u usisnoj grani ili koliki je potpritisak u usisnoj grani, koja je brzina vozila, koji je broj okretaja motora, samo su neki od ulaznih elemenata na osnovu kojeg dolazi do automatske promjene stepena prenosa. Nekada je mehanički sistem kontrolisao sve, a danas kao i svugdje drugo elektronika je ta koja ima glavnu riječ.

Automobili sa automatskim mjenjačem troše više goriva nego automobili sa manuelnim mjenjačem. Što se tiče održavanja, treba provjeravati ulje u pretvaraču momenta i u samom mjenjaču. Automatski mjenjač zbog svojeg principa rada ne može omogućiti kočenje motorom, što je na našim nizbrdicama po snijegu i ledu jako poželjno.
Od svih konkretnih prednosti, automobile sa automatskim mjenjačem je lakše voziti.