Početna stranica

 

Mogao sam i prije ukomponirati ovaj dio u sustavu turbopunjača, ali on i nije toliko bitan za konvencionalnu uporabu.

Da li ste ikada čuli ubrzanje nekog vozila ili motora i kod puštanja snage onj zvukk „Pssshh“ kao da nešto šišti pod jakim tlakom u atmosferu? 

 

Kad se to čuje onda se zna da tu nešto nije standardno. Naime, kada okrenemo ručicu snage i krenemo sa ubrzanjem, kompresor nabija tlak u cilindre i sve radi kako treba, mođutim kada pustimo ručicu snage onda nam pritisak negdje mora brzo izaći van.

Jedini put mu je nazad kroz kompresor što je nepoželjno jer time dolazi do pumpanja kompresora te zaustavljanja lopatica kompresora. Pumpanje kompresora je fenomen kada tlak iza lopatica kompresora postane toliko velik da ga kompresor više ne može savladati tj. uguravati nego se vraća nazad te time usporava vrtnju kompresora i/ili ga potpuno zaustavlja, a može i promjeniti smjer vrtnje gdje onda temperature na turbini postaju toliko velike da je termički unište.

To sigurno ne želimo.
Da bi se to izbjeglo, višak zraka se preko rasteretnog ventila tzv. compressor bypass valve (CBV) vraća ispred kompresora, ali iza MAF senzora te se sprijčava pumpanje kompresora.

Postavlja se iza MAF (Mass air flow senzora) kako ECU ne bi obrizgala goriva u motor jer bi osjetila veći volumen zraka, ali greškom.
Drugo rješenje je rasteretni ventil u atmosferu tzv. blow-off ili dump valve koji isto to radi, ali taj višak zraka baca u atmosferu omogučavajući na taj način nesmetanu vrtnju kompresora i ne stvarajući nikakve otpore koji bi i malo kočili turbinu i kompresor.

Ukoliko trebamo ponovo brzo dati snagu motoru, lopatice turbo punjača se i dalje vrte slobodno tako da je u ovom slučaju turbo rupa gotovo nepostojeća.
Na slici iznad gore možemo vidjeti zatvoreni rasteretni ventil i usis otvoren, zrak pod tlakom ulazi u motor.

Ubrizgavanja goriva na motorima takozvano – Injection ubrizgavanje

Kako radi sustav ubrizgavanja goriva
Da bi smo zadovoljili zakone o učinkovitosti goriva i manje zagađivali našu atmosferu, gorivni sustavi na modernim motorima su se promjenili u zadnjih par godina.
Sada bi mogli malo opisati kako gorivo dolazi do motora u cilindre, što znači pojam multi-point fuel injection i throttle body fuel injection.

Da bi smo dostigli zahtjeve niskih emisija štetnih plinova, katalizatori su ušli u uporabu.
Međutim, da bi katalizatori dabro radili svoj posao, omjer goriva i zraka treba biti točno u određenom omjeru da bi smo postigli efekt kada nam katalizator dolazi do izražaja.
To je onaj magični omjer 14,7:1 znači 14,7 kg zraka nasuprot 1 kg goriva da bi smjesa bila idealna.

Tu su svoju ulogu pronašle i tzv. lambda sonde tj. senzori kisika u ispuhu.
Lambda sonda kontrolira tj. mjeri količinu kisika u ispuhu i šalje taj podatak glavnoj centralnoj jedinici koja pomoću toga kontrolira koliku količinu goriva će ubrizgati u cilindar.
Kada motor počne prihvaćati informacju od lambda sonde onda motor radi u closed loop režimu rada. Dok je motor hladan, radi u režimu open loop tj. ne prihvaća podatke lamdba sonde nego radi po tvorničkim postavkama tzv.choke na karburatorima.

U tom preciznom omjeru goriva i zraka karburatori nisu mogli zadovoljiti normu stoga je i krenula inicijativa za promjenom sustava napajanja gorivom. Čak su u početku preobrazbe izbačeni neki sustavi kao monopolni električni karburatori koji su još bili i kompliciraniji od standardnih mehaničkih, ali se brzo odustalo od toga. Da ne pišemo puno o povijesti stiglo se i sekvencijalno ubrizgavanja goriva tzv. MPI, EFI, MPFI itd.

Tu se govori osustavu gdje je pred svaki usisni kanal ispred svakog cilindra postavljena jedna elektronski kontrolirana brizgaljka goriva koja točno određenim intervalom i tlakom obrizgava gorivo u cilindar.
Sustav se sastoji od: -gorivne pumpe smještene u rezervoaru
-senzora koji kontroliraju tempraturu, protok i tlak zraka
-senzora koji kontrolira kut bregastog vratila
-lambda sonde
-kontrolne jedinice (ECU)
-senzora temperature rashladne tekučine motora
-senzor otklona usisanog leptira
-senzor broja okretaja motora
-sensora napona el. mreže

KAKO SUSTAV RADI?

Ručica snage motora nam je spojena mehaničkim putem na usisni leptir na uvodniku zraka na kojem nam se nalazi i senzor otklona usisnog leptira (Throttle Position Sensor).

Što znači da sa ručicom snage otvaramo usis zraka i ništa više. S obzirom da nam više zraka počinje ulaziti u motor, ECU nam dobiva podatke kolika nam je masa zraka počela protjecati kroz uvodnik zraka, kolika mu je temperatura, s time i gustoća, koliko je otvoren leptir usisa, u kojem je položaju bregasto vratilo, s time na kojem je cilindru red na usis i sukladno tomu ECU nam proračuna koliko će držati otvorenim određenu brizgaljku goriva. Znači, ECU zna koje su vrijednosti konstante,a koje su variabilne i za te variabilne dobiva podatke.

Prva reakcija nam je na TPS-u jer ukoliko bi samo zrak ušao u cilindar bez točne količine goriva, motor bi trokirao.
MAF (Mass air flow sensor) nam služi za fino podešavanje točne količine ubrizganog goriva tj. on pomaže ECU da točno odredi koliko goriva treba motoru.