Početna stranica 

Pogon osovine ima trostruku zadaću: 

Ta posljednja zadaća otpada u automobilima s motorom ugrađenim poprečno na smjer vožnje. Ako pomislimo na to da suvremeni automobilski motori imaju više od 6000 okreta u minuti, a sportski automobili čak 7500, očito je da broj okreta za pogon kotača treba smanjiti. Naime, ovisno o veličini kotača, oni se pri brzini 150 km/h okrenu u minuti samo oko 1300-1500 puta. Prijenosni odnos u pogonu osovine je oko 6,5:1 do 3:1; većina osobnih automobila ima prijenosni odnos oko 4:1.
To znači da kardansko vratilo mora napraviti 4 okreta da bi se pogonski kotači okrenuli jedanput. Automobili s pogonom na sva četiri kotača (npr. terenska vozila) imaju takav stupanj prijenosa za sporije okretanje na prednjoj i stražnjoj osovini. Prijenosne odnose osigurava zupčanički prijenos, koji pokreće kardansko vratilo okretanjem u pogonu osovine uležajenog stožastog zupčanika (maloga), koji je pak spregnut s velikim tanjurastim zupčanikom.
Iz odnosa broja zubaca pogonskog stožastog zupčanika i tanjurastog zupčanika vidi se prijenosni odnos. Ako npr. zupčasti zupčanik ima 10 zubaca, a tanjurasti 40, prijenosni odnos je 4:1 – da bi se veliki tanjurasti zupčanih i s njim pogonski kotači okrenuli jedanput potrebna su 4 okreta kardanskog vratila.
Važnu ulogu u pogonu osovine ima s tanjurastim zupčanikom povezani diferencijal ili prijenosnik za izjednačavanje. Obično diferencijalom nazivamo sav pogon osovine, iako je u užem smislu to samo onaj dio koji u zavoju omogućava unutrašnjem pogonskom kotaču manju brzinu od brzine vanjskoga. Pogonski kotači se moraju u zavoju okretati s različitim brojem okreta, a da pri tome ne prekida prijenos snage.
Budući da su veliki tanjurasti zupčanik i stožasti zupčanik namješteni pod pravim kutom, omogućavaju i preusmjerenje prijenosa snage za 90°. Ozubljenje na stožastom i tanjurastom zupčaniku može biti ravno ili spiralno lučno. Najčešće je riječ o takozvanom hipoidnom ozubljenju: zupci su isto tako lučni, ali je os stožastog zupčanika niže od osi tanjurastog zupčanika.
Diferencijal

 

 

Kad automobil prolazi kroz zavoj, kotač na vanjskoj strani mora prijeći dulji put nego kotač na unutrašnjoj strani zavoja.
Da su oba kotača na samo jednom pogonskom vratilu, različite brzine u zavoju mogle bi se izjednačavati samo proklizavanjem jednog kotača.
Da se to ne bi dogodilo, pogonsko je vratilo podijeljeno na polovice, tako da svaki kotač ima svoje pogonsko vratilo (poluvratilo).
Diferencijal pokreće oba neovisno jedan o drugome. Kada se jedan pogonski kotač okreće brže od drugoga, veliki se tanjurasti zupčanik u pogonu osovine okreće prosječnom brzinom obaju kotača.

 

Stražnji most

 

Torzione sile

 Pri prijenosu snage otvorenim kardanskim vratilom na stražnju osovinu, opruge moraju na sebe preuzeti reakcijski okretni moment stražnje osovine. Većina automobila s klasičnim pogonom (motor sprijeda, motor straga) ima krutu stražnju osovinu , tzv. stražnji most u kojem su pogon osovine s diferencijalom i pogonska vratila kotača. Pojedinačno ovješenje pogonskih stražnjih kotača relativno je skupo i zato rjeđe u upotrebi.1) smanjuje broj okreta kardanskog vratila na mjeru koja odgovara pogonu kotača;
2) omogućava različite okrete unutrašnjeg i vanjskog pogonskog kotača;
3) za 90° preusmjerava prijenos snage s kardanskog vratila ka kotačima.

To se može izbjeći uporišnom cijevi pričvršćenom s jedne strane na kućište osovine, a na drugoj kuglastim zglobom povezanom s kućištem mjenjača.
Pogon na četiri kotača
Većina automobila ima samo dva pogonska kotača, bilo prednje bilo stražnje.
Pri vožnji izvan cesta, a i na skliskom kolniku, na snijegu, na ledu, blatu i bljuzgavici, pogon na dva kotača ima nedostataka. Ni diferencijal s uređajem za kočenje ne može uvijek spriječiti proklizavanje kotača u prazno.
U takvim se slučajevima vozilo može izvući samo pogonom na sve kotače. Naime, ako su pogonska sva četiri kotača, dodir kotača s tlom je znatno bolji, jer su opterećeni svom težinom vozila. Pogon na sva četiri kotača običan je kod automobila namijenjenih čestoj vožnji izvan cesta npr. kod vojnih vozila, kamiona za gradilišta itd.
Za dulje i brže vožnje po cestama nije pogon na sva četiri kotača; stoga se u automobilima sa sva četiri pogonska kotača može isključiti pogon dvaju kotača. Vozač to učini posebnom ručicom mjenjača. Ako se uvijek uključenim pogonom na sva četiri kotača vozi i na običnim cestama, nastaju teškoće. Mjenjač i glavni diferencijal previše su opterećeni, jer pri vožnji kroz zavoje moraju podnositi brojna nagla opterećenja uslijed različitih brzina četiriju kotača.

 

Kod automobila s prednjim pogonom koji dakako straga nemaju diferencijal, jednostavnije je pojedinačno ovješenje stražnjih kotača i zato jeftinije. Inače, krutih osovina ima dvije vrste. Takozvana ‘banjo’ osovina ima stražnji most u jednom komadu, a na njemu pričvršćeno kućište s pogonom osovine.
Druga vrsta osovine ima pogon osovine u središnjem kućištu, na koje su priključene cijevi stražnjih vratila.
Upravljanje pogonskim vratilima
Bez obzira na izvedbu stražnje osovine, pogonska vratila kotača uvijek su neposredno povezana s diferencijalom. Jednostavno uležajeno vratilo: vratilo je unutrašnjim krajem ugrađeno u ležaj, koji je istodobno i ležaj pogona osovine.
Na vanjskoj strani je ležaj ugrađen između vratila i cijevi stražnje osovine. Vratilo je izloženo opterećenjima zbog težine vozila. Dvostruko uležajeno vratilo: zovu ga i tročetvrtinsko vratilo, a u stražnjem mostu također ga vodi ležaj koji nosi pogon osovine. Vanjski ležaj je, pak, ugrađen između glavčine kotača i cijevi stražnje osovine.
Pogonsko je vratilo kotača izloženo opterećenjima samo pri vožnji kroz zavoje. Pogonska su vratila u kamionima ovako uležajena: između glavčine kotača i stražnjeg mosta dva su ležaja, koji nose težinu vozila i preuzimaju sile pri vožnji u zavoju.