Način rada bubanj i disk-kočnica  Kočnica radi trenjem između onog dijela vozila koje miruje i kočnog bubnja ili diska, koji se okreće zajedno s kotačem.
To trenja daje kočnu snagu potrebnu za smanjenje brzine vozila. Kočnice pretvaraju kinetičku energiju vozila u toplinu, koju zrak odvodi u okolicu.
Desetljećima su automobili imali bubanj-kočnice na kojima trenje izazivaju kočne čeljusti, koje se otvaraju i kočnom oblogom pritisnu uz kočni bubanj.
AS007
Bubanj-kočnice s unutrašnjim čeljustima upotrebljavaju se i danas, ali pretežno na stražnjim kotačima, dok su na prednjim kotačima većinom disk-kočnice. Tlak papučice djeluje istodobno i jednakom snagom na sve četiri kočnice, a ručna kočnica po pravilu djeluje samo na jedan par (obično stražnji) kotača i to je prije svega kočnica za parkiranje.
AS008
Važno je da kočnice osiguraju jednakomjerno kočenje. Zato su kočni bubnjevi građeni tako da u običnim uvjetima vožnje voda i nečistoća ne mogu u njih prodrijeti. Vlaga ili led između bubnjeva i čeljusti bi znatno smanjili djelotvornost kočnica.
Ako na primjer u toku vožnje po poplavljenoj cesti bubnjeve smoči voda, kočnice mogu opasno otkazati. Jako zagrijavanje kočnica može također smanjiti njihovu djelotvornost ili oštetiti kočne obloge. Pogotovo nakon dugotrajnog kočenja, npr. na dugim nizbrdicama, može naglo povremeno popustiti snaga kočenja (tu pojavu nazivamo ‘fading’).

Disk-kočnice

su manje sklone pregrijavanju nego bubanj-kočnice.

Kočni disk je izvan kotača i u zračnom toku i stoga brže predaje toplinu. Upravo zato svi novi automobili imaju disk-kočnice bar na prednjim kotačima.

Rad disk-kočnice može se usporediti s radom jednostavne kočnice na biciklu, gdje se pri kočenju gibljiva kliješta gumenim kočnim oblogama taru uz naplatak. I disk-kočnica automobila ima dvije klizne pločice, ali one ne djeluju neposredno na kotač nego na kovinski kolut koji se okreće zajedno s kotačem.

AS009

Pri kočenju, kočne pločice pritisnu na kolut ravnomjernu s obiju strana. Međutim, bubanj-kočnica ima jednu prednost ispred disk-kočnice: može se tako napraviti da se pri kočenju automatski pojača učinak kočenja, a da se pri tome ne mora primijeniti velika snaga na papučici. Kod disk-kočnica to se ne može. Zato u svim većim automobilima disk-kočnice imaju dodatni servoojačivač snage kočenja.
Hidraulika pomaže vozaču
Nekada su žičane pletenice (sajle) ili polužje prenosili pritisak vozačeve noge na papučicu kočnice do samih kočnica.

AS011

Tada je bilo teško i nepouzdano podešavanje jednakih sila kočenja na svim kotačima. Tako se vrlo brzo prešlo na hidraulični prijenos sile s papučice na kočnice. Tekućine se naime ne mogu stlačiti, a svaki vanjski tlak jednakomjerno prenose na sve strane. Ako pomoću klipa na jednoj strani hidrauličnog kočničkog uređaja uzrokujemo tlak, tekućina će prenijeti tlak na klip na drugom kraju uređaja, koji se pomakne i uključi kočnicu.

Ako je drugi klip veće površine nego prvi, sila se povećava. Sila na drugom klipu je onoliko puta veća koliko je puta njegova površina veća od površine prvog klipa. Međutim, po fizikalnim zakonima zato drugi klip prijeđe za toliko kraći put.


Na primjer: ako je površina drugog klipa tri puta veća od površine prvog klipa (koji stvara tlak), sila da drugom klipu se utrostručuje, ali zato drugi klip prijeđe samo trećinu prvog klipa. Mjerama kočnih cilindara i klipova može se točno odmjeriti sila kočenja.

U automobilima silu s papučice nožne kočnice prenosi tekućina, dok je u ručnoj kočnici, za koju nije potrebna takva točnost, ostao mehanički prijenos, obično užetom (sajlom). Pritisak na papučicu hidraulične kočnice djeluje na klip u glavnom kočnom cilindru. Klip pritišće na kočnu tekućinu koja preko kočnih cijevi prenosi tlak do cilindara za svaki pojedini kotač. Podni ventil u glavnom cilindru osigurava da i nakon oslobađanja papučice kočnice u cijevima ostane lagan pretlak koji sprečava ulaženje zraka.

AS012

Kad papučica kočnice miruje, glavni je kočni cilindar povezan s posudicom iz koje uvijek može dotjecati tekućina za kočenje. Zadaća te posudice je da nadoknadi manje količine tekućine ako ona negdje iscuri, a prije svega da osigura izjednačenje tlaka pri promjenama temperature. To znači da je potrebno povremeno pregledati razinu tekućine za kočenje u posudici za izjednačavanje.

Većina automobila ima dvokružne kočnice: dvije instalacije za kočenje, odvojene za svaki par kotača posebno ili na neki drugi način. Svaki kočnički krug ima svoj glavni cilindar. Dvokružni kočnički sistem osigurava dovoljnu silu kočenja, čak i kad jedan krug otkaže.
Tekućina za kočenje

Svu uređaji u hidrauličnom kočničkom sistemu moraju biti dobro zabrtvljeni i što je moguće izdržljiviji. Pri tome je važna i tekućina za kočenje, koja ne smije nagrizati prirodnu gumu od koje su pravljena kočna brtvila. Ulje, benzin, nafta ili mast nagrizaju prirodnu gumu i ne smiju ići u hidraulični kočnički uređaj.

Isto tako ni voda ni zrak ne smiju ući u tekućinu za kočenje. Tehnički standardi zahtijevaju da se tekućina za kočenje kemijski ne mijenja ni pri visokim temperaturama, da ima visoku točku vrenja i da ne nagriza kovinske i gumene dijelove uređaja za kočenje. Treba se pridržavati preporuke proizvođača automobila i upotrebljavati samo tekućinu za kočenje određene marke.
Kočenje čeljustima i bubnjevima
Bubanj-kočnica je sastavljena od bubnja od sivog lijeva i polukružnih čeljusti za kočenje. Bubanj je čvrsto spojen s kotačem i okreće se s njim.

Kad se ukoči bubanj, znači da se zaustavlja i okretanje kotača. Trenje, koje je potrebno za kočenje, uzrokuju s unutrašnje strane bubnja čeljusti kočnice smještene na nosaču kočnice. Nosač je čvrsto pričvršćen na vozilo. Na polukružnim čeljustima od čelika ili lake kovine su zakovane ili zalijepljene kočne obloge, izrađene od materijala otpornog prema trošenju i temperaturi.


Kod većine bubanj-kočnica su čeljusti na jednom kraju pričvršćene okretljivo, a na drugoj strani ih pri kočenju potisnik ili klip cilindra kotača (radnog cilindra) pritisnu uz bubanj.

U hidrauličnim se kočnicama čeljusti pritisnu uz bubanj djelovanjem cilindra kotača, u kojem su dva klipa ili samo jedan klip, a drugi zamjenjuje gibljivo ugrađen cilindar, koji pritisne drugu čeljust. Kad tlak popusti (papučica kočnice se vrati natrag), povratne opruge povuku čeljusti u prvobitni položaj, tako da se više ne dodiruju bubnja. Ako su obje čeljusti na istom svornjaku i prema tome imaju isto okretište, kočnica u smjeru vožnje ima po jednu potiskivanu i jednu odvlačenu čeljust. Takvu kočnicu nazivamo simplex.

U kočnici duplex svaka čeljust ima svoje okretište. Okretišta su jedno prema drugome, tako da su u smjeru vožnje dvije potiskivane čeljusti. To povećava silu kočenja. Potiskivanu čeljust naime moment trenja dodatno pritisne uz bubanj i tako pojačava silu kočenja, dok odvlačenu čeljust drži daleko od bubnja i smanjuje njezinu silu kočenja.

Vrste bubanj-kočnica

U suvremeno su konstruiranim automobilima bubanj-kočnice na prednjim kotačima još samo iznimka. Potisnule su ih disk-kočnice. Bubanj kočnice se slabo hlade i zato podliježu pojavi fadinga (popuštanja sile kočenja uslijed pregrijavanja), a osim tuga imaju i tu slabu osobinu da se same od sebe slabo čiste i zato im je učinak promjenjiv.

Posljedica svega toga je da ih je teško održavati. Potiskivane čeljusti automatski ojačavaju vozačev pritisak na papučicu kočnice. Ako su na prednjim kotačima ipak bubanj-kočnice, onda one imaju dvije potiskivane čeljusti (duplex kočnice), jer su prednje kočnice opterećenije i ne blokiraju tako brzo. Duplex kočnice nisu tako primjerene za kočenje stražnjih kotača. U vožnji unatrag se smanjuje njihova sila kočenja.

Može se lako dogoditi da ručna kočnica, koja po pravilu djeluje na stražnje kotače, s duplex kočnicama ne zadrži vozilo zaustavljeno na uzbrdici. Zato se po pravilu na stražnje kotače stavljaju simplex bubanj-kočnice. Bubanj-kočnica koja ima vrlo jak ojačivač, zove se duo-servo kočnica. Ona je napravljena tako da se potiskivana čeljust oslanja na odvlačenu, tako da i nju dodatno pritišće na kočni bubanj i na njemu uzrokuje ojačanje.

Kočne obloge


Za rad je kočnica vrlo važno kako su kočne obloge pričvršćene na čeljusti. Osim toga što moraju točno nalijegati na okruglinu u unutrašnjosti bubnja, moraju izdržati i velike temperaturne razlike.

Obloge se na čeljusti lijepe ili zakivaju i obrađuju (tokare), dok ne dobiju točan oblik. Kad se zamjenjuju istrošene kočne obloge, treba dosljedno postupiti po uputstvima proizvođača i upotrebljavati samo dopuštene obloge. Kad se obloge istroše, po pravilu treba istodobno zamijeniti sve obloge na istoj osovini automobila. U svakome slučaju treba voditi računa o tome da pravodobno mijenjate kočne obloge odnosno cijele čeljusti, da zakovice ili čak gole čeljusti ne bi strugale po bubnjevima. Ogrebotine i žljebovi koji od toga nastaju na bubnjevima, osjetno smanjuju kočni učinak.

Kočenje kliještima i pločicama

 Iznutra hlađeni kočni diskovi

Pri običnoj vožnji može se djelotvorno kočiti zahvaljujući tome što se diskovi okreću neposredno u struji zraka i prema tome dobro hlade. Ali iako je dobro hlađenje jedna od glavnih prednosti disk-kočnica, ponekad ni ono nije dovoljno da izdrži velika opterećenja, na primjer kod sportskih i trkaćih automobila. Stoga je potrebno dodatno hlađenje diskova.
Veću površinu za hlađenje imat će oni kočni diskovi koji su iznutra rebrasti. Kroz međuprostore između rebara zrak može vrlo brzo protjecati. Zato se kočni diskovi koji su iznutra rebrasti hlade znatno bolje nego masivni, puni diskovi.

Kad se pritisne na papučicu kočnice, tlak tekućine za kočenje se jednakomjerno raspodijeli na oba klipa i pločice za kočenje s obiju strana jednakom silom pritisnu disk. Kočni disk se samo malo razvuče uslijed topline trenja, a pri tome se smanji razmak diska od obloga kočnica. Kod bubanj kočnica se uslijed toplinskog rastezanja razmak između bubnja i obloga kočnica poveća. Tanke kovinske pločice za pričvršćenje osiguravaju opružnim jezičcima da kočne pločice čvrsto nalegnu i sprečavaju cviljenje kočnica. Jedna od prednosti disk-kočnica je i što se kočne pločice mogu lako zamijeniti.
Drže ih samo svornjaci koji su u uporišnim pločama osigurani rascjepnim opružnim osiguračima. Budući da kočne pločice obično nisu pokrivene, lako ih je pregledati jesu li istrošene i koliko su se istrošile. Pločicu za kočenje tvori kočna obloga od specijalnih masa otpornih na temperaturi i trenju, koja je čvrsto povezana s nosivom čeličnom pločicom. Kočne obloge imaju obično oblik kolobarova isječka, a mogu biti i pravokutne, kvadratne ili ovalne. Disk-kočnice nije potrebno posebno održavati, jer se automatski podešavaju.
Ali se pločice u disk-kočnicama troše brže nego čeljusti za kočenje u bubanj-kočnicama i potrebno je redovito pregledavati debljinu obloga. Neke suvremene kočnice imaju u kočnim oblogama, koje ne provode električnu struju, ugrađen kovinski kontakt. Njegova je zadaća da u trenutku kad obloga bude već vrlo istrošena, zatvori strujni krug diskom kočnice, i tada na ploči s instrumentima pred vozačem zasvijetli svjetlo upozorenja.

Ručna kočnica: za parkiranje i za nuždu

Ručna kočnica (za parkiranje) po pravilu dolazi u obzir tek onda kad vozač već zaustavi vozilo nožnom kočnicom. Pri vožnji se ručna kočnica upotrebljava tek kao pomoćna, kao izlaz u nuždi ako se nožna pokvari. Kad pokrećete vozilo na strmini, morate polako popuštati ručnu kočnicu i istodobno uključivati spojku i dodavati gas.
Ručna kočnica se ne smije zanemariti. Uvijek mora biti pravilno podešena i besprijekorna. Većina automobila ima ručnu kočnicu koja djeluje samo na dva kotača, obično stražnja. Sigurnosni propisi nalažu da ručna kočnica djeluje s mehaničkim prijenosom sile kočenja, neovisno o hidraulici nožne kočnice. Kad su u vozilu bubanj-kočnice, na iste kočne čeljusti mogu djelovati ručna i nožna kočnica. Obično je prijenos sile s ručne kočnice na kočnice pojedinih kotača mehanički, bilo polužjem bilo žičanom pletenicom (sajlom), koja djeluje na okretljivi T-član. S člana se sila kočenja u jednakoj mjeri prenosi na oba kotača.
Umjesto T-člana mogu do svakog kola voditi odvojene žice neposredno s ručice ručne kočnice. Kad ručna kočnica djeluje na disk-kočnice (gdje su disk kočnice na svim kotačima) onda na disk kočnicama postoje dodatna kliješta. I ovdje pritisnu dvije kočne pločice na kočni disk, ali ne hidraulički nego mehanički, uz pomoć žičanih pletenica i kočnih poluga; tako sistem ručne djeluje neovisno o sistemu nožne kočnice. Ima i takvih kočnica u kojima su u diskovima stražnjih kotača ugrađene male bubanj-kočnice, na koje mehanički djeluje ručica ručne kočnice. Zatezanje i popuštanje ručne kočniceRučna kočnica ima zaporni mehanizam, koji omogućava zaustavljanje ručice u bilo kojem položaju koji izaberete.
Ručica mora biti što više pri ruci vozaču. Najčešće je ugrađena desno od vozača između sjedala, a u rijetkim slučajevima i lijevo uz vozačevo sjedalo ili ispod ploče s instrumentima. Neki automobili imaju posebnu papučicu umjesto ručice za ručnu kočnicu. Zaporni se mehanizam ručne kočnice obično oslobađa pritiskom na dugme na kraju ručice.

DISK-KOČNIC

Disk-kočnice su daleko efikasnije od doboš-kočnica. Postoji više varijacija na temu, ali princip je isti. Najbolje slikovito predstavljanje funkcionisanja jeste ako se uzme najobičniji bicikl i okrene se naopako. Rukom zavrtimo jedan od točkova, a onda stisnemo ručicu kočnice i zaustavimo ga. Eto principa rada disk-kočnice, gdje je točak u stvari disk, a disk-pločice su one gumice što stiskaju točak bicikla sa strane.
Takva situacija se nalazi i na svim prednjim točkovima modernih automobila, a diskovi nisu rijetki i na zadnjim točkovima, pogotovo kod automobila sa jačim motorima. Jednostavno je prepoznati, ako se pogleda kroz otvore na felgama i vidi sjajni uglačani prsten unutra, nedvojbeno se tu nalazi disk-kočnica.
Uglačana površina je disk, a na jednom njegovom dijelu se nalaze takozvana kliješta ili čeljusti u kojima se nalaze disk-pločice zadužene za “hvatanje” diska sa obje strane. Kočnice su znatno efikasnije u odnosu na doboš. Kod disk-kočnica zrak opstrujava sve elemente koji primaju toplotu nastalu uslijed trenja, površina nalijeganja disk-pločica na diskove ustvari ravna sama sebe, a nečistoća kao kod doboš-kočnica ovdje nema, materijali su bolji…
Potrošni dijelovi su disk-pločice, koje se mijenjaju nakon što se vizuelnim pregledom utvrdi da su potrošene. Potrošni dio je i sam disk, ali se on mijenja, u zavisnosti od načina kako je automobil vožen, mnogo rjeđe.
Prilikom kupovine trebalo bi se potruditi da se kupe originalne i kvalitetne disk-pločice. Sve drugo može uzrokovati pad kvaliteta kočenja, što se odražava na dužinu puta zaustavljanja. To uzrokuju loši materijali od kojih su izrađene disk-pločice, loše osobine apsorpcije toplote i njenog rasipanja, loše osobine trenja.
Može se desiti da točkovi češće blokiraju prilikom kočenja na imalo klizavijim podlogama, ali i na suhim, što se može skupo platiti. Zanemarivanje kočnica autor ovoga teksta bi tretirao kao pokušaj samoubistva ali i ubistva, i to sa predumišljajem.

DOBOŠ-KOČNICE

 ABS KOČNICE

Na prednjim točkovima se nalazi samo na nekim mopedima i oldtimerima. Razlog: zbog prirode kretanja automobila sila koju treba obuzdati na prednjim točkovima je višestruka. Ako se pogleda unutrašnjost doboš-kočnice, tu se nalaze dvije površine koje, kada se kočnica aktivira, pritiskaju zidove kočnice i na taj način dolazi do trenja između površina i do usporavanja kočenja, jer se uslijed trenja dio energije kretanja pretvara u toplotnu energiju.
Doboš-kočnice su jeftinije za proizvoditi u odnosu na disk-kočnice, ali su i neefikasnije. Razloga je više, a izdvajamo njihovo loše hlađenje, jer nema opstrujavanja fluida što bi omogućilo bolje hlađenje. Zbog trenja dolazi do habanja potrošnih dijelova, sva prašina ostaje unutra i predstavlja problem za efikasno kočenje. Potrošni dijelovi su oni elementi koji iznutra pritiskaju zidove takozvanog doboša, a u radionicama se najčešće nazivaju pakne. Nije loše očistiti unutrašnjost doboša prilikom promjene pakni. Smatrajte to korisno potrošenim vremenom.

 ABS je skraćenica koja danas postaje dio serijske opreme kod većine novih automobila, ali mnogi o njenom značenju znaju površno ili čak ne znaju ništa. Dakle, troslovna oznaka je skraćenica od “anti-lock braking system“, što bi u prevodu bilo kočni sistem protiv blokiranja točkova prilikom kočenja.
Prva situacija: put je mokar i klizav, automobil nema ABS, a situacija zahtijeva naglo zaustavljanje. Snažan pritisak na kočnicu automobil će pretvoriti u sanke bez ikakve mogućnosti kontrole. Vozaču i putnicima preostala je samo molitva, a ni za nju često nema dovoljno vremena.
Druga situacija: uslovi na putu isti su kao u prvoj situaciji, isti automobil ovoga puta ima ugrađen ABS. Javlja se potreba za naglim zaustavljanjem vozila, snažan pritisak na pedalu kočnice automobil ne pretvara u sanke. Doboš-kočnice su dobile ime samo po tome što kada se posmatraju zasebno, izgledaju kao doboš ili valjak male dužine. Nikakva dalja sličnost ne postoji. Doboš-kočnice se kod prosječnog automobila obično nalaze na zadnjim točkovima, jer je tu manja sila koju treba obuzdati u odnosu na prednje. Disk u disk-kočnicama okreće se u kočnim kliještima. Ali kočni disk je pričvršćen na kotač i okreće se zajedno s njim, dok su kliješta ugrađena u takozvano sedlo koje miruje i čvrsto je povezano s karoserijom. U sedlu su kočni cilindri, koji klipovima pritisnu kočne pločice s obiju strana uz kočni disk i tako zaustave vozilo. Budući da se kočni disk okreće u slobodnom prostoru, cijeli sistem mora biti u sedlu dobro zabrtvljen, da voda i nečistoća ne bi ušle u kočne cilindre. Sedlo uvijek obuhvaća samo jedan dio kočnog diska i stoga je hlađenje disk-kočnica u struji zraka znatno djelotvornije nego hlađenje bubanj-kočnica. Centrifugalna sila odnosi vodu i nečistoću s diskova koji se okreću.

Uz kontrolisano zadržavanje pravca, automobil usporava i zaustavlja se. Na vrijeme ili ne, ipak se zaustavlja, i to kontrolisano. Poslije snažnog kočenja u automobilu koji ima ABS, neupućen vozač bi naredni dan odvezao automobil majstoru i žalio se kako mu se pedala kočnice snažno tresla kada je snažno kočio i kako je, zahvaljujući njegovim natprosječnim vozačkim sposobnostima, izbjegnuta opasna situacija.
Još bi sa ogromnim samopouzdanjem tvrdio da u kočnom sistemu vjerovatno ima zraka, jer je to negdje čuo. Kratko i jasno, glupost! Upravo podrhtavanje pedale kočnice daje do znanja da ABS pokušava spasiti situaciju i transformaciju vozila u nekakav klizajući objekat. Oscilacije pedale mogu biti i do 15 puta u sekundi.
Dakle, prednosti ABS-a su što se vozilo u ovakvoj situaciji zaustavlja, a vozač je sposoban da u velikoj mjeri kontroliše njegovu putanju.
Kod automobila koji imaju ugrađen ovaj sistem negdje na instrument-tabli postoji lampica sa ovom troslovnom oznakom. Prilikom paljenja vozila, ona zasvijetli nekoliko sekundi i isključi se.
To je znak ispravnosti sistema, a ako se desi da se lampica ne uključuje ili da se ne isključuje i poslije pokretanja motora, onda je, svakako, vrijeme za odlazak na ovlašteni servis, jer je ABS usko vezan za kočnice.
Postoji više vrsta ABS-a, a najbolji je četverokanalni, kada se senzori i ventili nalaze na sva četiri točka i ABS djeluje na svakom točku. Postoji i trokanalni, kada prednja dva točka posjeduju po jedan senzor i ventil. ABS na njih djeluje zasebno, a zadnja dva dijele jedan senzor i jedan ventil. Onda je nedovoljno samo reći: “Moj auto ima ABS!” Treba biti bitno i kakav je!
Bitno za neupućene je da ABS djeluje samo u ekstremnim situacijama, što se osjeti, a ne sve vrijeme i pri svakom kočenju, kako misle mnogi vozači. Također treba skrenuti pažnju na to da je ABS zaista koristan, ali ne i svemoguć. Ovu činjenicu treba zapamtiti!