Početna stranica       
Svako gorivo pa i benzin i plinsko ulje (nafta) se može zapaliti pod dejstvom pritiska.
gorivo1U našem slučaju pošto u cilindrima vlada određeni pritisak, kod OTO motora smjesa se pali pomoču uređaja u tačno određenom položaju klipa u cilindru, te da nebi došlo do samopaljenja te smješe goriva i zraka pod dejstvom tog pritiska i do pojave detonacija u cilindru, gorivu se dodaju određena sredstva koja će povečati otpornost goriva na te detonacije.
Ta sredstva se nazivaju Antidetonaciona sredstva i obični je to tetraetil olovo.
gorivo2Otpornost goriva na detonacije kod benzinskih motora izražava se oktanskim brojem (86, 91, 95, 98 oktana).
Najneotporniji na detonacije je Heptan i ima oktansku vrijednost «0», a najotporniji je Izooktan, čija je oktanska vrijednost «100».
Mješavinom ova dva elementa mi danas dobijamo benzine određene oktanske vrijednosti.
Kod dizela otpornost goriva na detonacije izražava se cetanskim brojem.
Najotpornije dizel gorivo je Cetan i ima vrijednost «100», a najneotpornije je Naftalin koji ima vrijednost «0».

ŠTA ZNAČI OZNAKA GORIVA 98 OKTANA

Znači da je ovaj benzin načinjen od 98 dijelova Izooktan, a samo 2 dijela Heptana.

SVJEĆICA

Svjećica se sastoji od kovinske glavne elektrode koja je u keramičkom izolatoru velike izolacijske vrijednosti; donji dio izolatora obuhvaća kovinsko kućište svjećice s navojem, s kojim se svjećica učvrsti u glavu motora.

Na nozi svjećice je zavarena druga, vanjska elektroda, koja je preko glave motora u električnom spoju s masom (što znači negativnim polom) vozila.

AS026

Udaljenost vanjske elektrode od glavne (razmak elektroda) je uvijek točno određen. Struja visokog napona teče od razvodnika paljenja kroz glavnu elektrodu i premosti razmak između elektroda u obliku iskre za paljenje.
-Da bi motor mogao postići odgovarajuću snagu iskra mora biti dovoljno jaka da pouzdano zapali smjesu goriva i zraka. Zato razmak između elektroda mora biti relativno velik.

Međutim, što veći razmak, to veći i napon paljenja. Svjećice automobila obično imaju razmak elektroda 0,4 do 0,8 mm.

Razmak treba povremeno pregledati i po potrebi podesiti, jer se elektrode s vremenom troše. Ponekad se između elektroda nakupe ostaci izgaranja koji premoste razmak između elektroda. Tada iskra vrlo oslabi ili posve izostane.

 

gorivo3

-Nepravilan razmak između elektroda, nije jedini uzrok slabog ili neredovitog paljenja. Ogrebotina ili napuklina na izolatoru ili talog od ulja, vode ili čađe na njegovoj površini mogu također uvjetovati gubljenje napona i slabu iskru.

 

 

AS037

-Kovinski brtvilni prsten iznad navoja sprečava izlaženje plinova između glave motora i svjećice, dok su izolator i kovinsko kućište zabrtvljeni prstenima ugrađenim u svjećicu.

S obzirom na to da su motori različitih osobina, treba upotrebljavati samo one svjećice koji za određeni motor propisuje proizvođač automobila.Različite svjećice za različite motore.

Svjećice su po svom obliku i sposobnosti odvođenja topline prilagođene opterećenjima, broju okreta, obliku prostora za izgaranje, omjeru kompresije, sastavu smjese i radnim temperaturama određenog motora.

-Toplinska vrijednost svjećica
Svjećice se dijele po svojoj toplinskoj vrijednosti, što znači po sposobnosti odvođenja topline s glavne elektrode na glavu motora i odatle na sistem za hlađenje.

Visoku toplinsku vrijednost ima svjećica s kratkom nogom izolatora.

U tom slučaju je površina kojom prima toplinu mala i svjećica brzo odvodi primljenu toplinu.

Takva svjećica je primjerena za motore dobrih radnih karakteristika.

-Svjećica s dugom nogom izolatora ima nisku toplinsku vrijednost; površina izolatora koja prima toplinu je velika, a predavanje topline sporo.

Takva svjećica je prikladna za motore s manjim toplinskim opterećenjima, jer bi se u motorima s velikim toplinskim opterećenjima pregrijala u uzrokovala samozapaljenje smjese.

-Dug i kratak navoj svjećice
Navoj s kojim se svjećica učvršćuje u glavu motora je različite duljine, što ovisi o debljini glave. Nikad se ne smiju svjećice s dugim navojem učvrstiti u glavu koja je izrađena za ugrađivanje svjećice s kratkim navojem, jer bi onaj dio svjećice koji strši u prostor za izgaranje mogao oštetiti klip.

AS069

Svjećica s kratkim navojem učvršćena u otvor s dugim navojem bi među ostalim izložila izgaranju i dio navojnog otvora, tako da bi poslije bilo teško učvrstiti odgovarajuću svjećicu s dugim navojem.

 

Kako nastaje iskra za paljenje

 
Snaga za pogon oto-motora dobiva se izgaranjem smjese benzina i zraka. Uređaj za paljenje pri tome daje potrebnu električnu iskru smjesi da bi se zapalila. Obično svaki cilindar ima jednu svjećicu za paljenje, čije kovinske elektrode ulaze u prostor za izgaranje. Ako je napon doveden na svjećicu za paljenje dovoljno velik za paljenje, električna struja preskoči razmak između elektroda, pri čemu ima oblik iskre.
-Drugi dijelovi uređaja za paljenje imaju zadatak da svjećicama u pojedinim cilindrima dovedu probojni napon u točno određenom trenutku paljenja. Da bi se stvorila iskra za paljenje, treba zadovoljiti neke zahtjeve: što je veći razmak između elektroda, to veći mora biti električni napon. Budući da iskra mora biti dovoljno jaka da pouzdano zapali smjesu benzina i zraka, a intenzivnost iskre ovisi i o razmaku elektroda, on se obično propisuje na 0,7 milimetara.
-Napon na svjećici mora biti visok, najmanje 14.000 volti. Međutim, kako se prilično napon gubi, uređaj za paljenje mora osigurati napon od 30.000 volti. Napon električne instalacije koji je obično 12 volti, dakako nije dovoljan za paljenje. Zato se napon akumulatora mora u indukcijskom svitku više tisuća puta povećati i do svake svjećice mora biti doveden u pravom trenutku. Taj zadatak obavlja razvodnik paljenja, koji struju visokog napona prenosi po određenom redoslijedu na pojedine cilindre. Jedan od dijelova u razvodniku paljenja, mehanički prekidač (platine) pri tome sudjeluje zajedno s indukcijskim svitkom u dobivanju visokog napona.
-Kondenzator koji je povezan s prekidačem sprečava nastajanje štetnih iskri između platinskih kontakata prekidača.
Akumulator
Akumulator je spremnik električne energije, kojom opskrbljuje električni pokretač, svjetla, signalne uređaje i druge potrošače struje. Akumulator je sastavljen od više ćelija, od kojih svaka ima napon od 2 volta, koje su kovinskim letvama vezana jedna za drugu u serijsku vezu. Današnji automobilski akumulatori imaju šest ćelija odnosno napon od 12 volti. Svaka ćelija ima po jedan sklop pozitivnih i negativnih ploča koje stoje u razrjeđenoj sumpornoj kiselini (elektrolitu). Pozitivne ploče sadržavaju olovni oksid kao aktivnu tvar, a negativne lovnu pjenu. Kad se troši struja, kiselina elektrolita reagira s pločama, pri čemu se kemijska energija pretvara u električnu. Elektrode od olovnog oksida se nabijaju pozitivno dok se olovne elektrode nabijaju negativno. Električna struja teče s negativnih ploča po strujnom krugu kroz potrošače na pozitivne ploče i natrag u kiselinu. Kemijskom reakcijom se na površinu obiju elektroda izlučuje olovni sulfat. Pri tome se sumporna kiselina vezuje s pločama i elektrolit se pretvara u vodu. Akumulator se isprazni kad se aktivna tvar obiju elektroda posve pretvori u olovni sulfat. Pri punjenju akumulatora električnom strujom reakcija je upravo suprotna: olovni sulfat ploča se ponovo razgradi u olovnu spužvu i olovni oksid, a oslobodi se sumporna kiselina. Svaki akumulator traje od 2-4 godine. Nakon toga se više ne može puniti. Na pločama sa nahvata kora sulfata koji djeluje kao izolator. Akumulator je najopterećeniji pri puštanju motora u rad. U toku vožnje generator električne struje sve vrijeme pomalo puni akumulator.

ODRZAVANJE RASPLINJACA (KARBURATORA)

Što sve spada u redovito održavanje

 
U rasplinjaču se u odgovarajućem omjeru pomiješaju zrak i benzin, koji se zatim u cilindrima upale. Eksplozija koju izazove zapaljivanje te smjese, pokrene klip. O podešenosti i radu rasplinjača ovisi snaga motora i potrošnja benzina. Svi rasplinjači, bez obzira na vrstu, imaju neke svima zajedničke dijelove: kućište plovka, plovak i dotočnu igličastu mlaznicu, koja zajedno s plovkom osigurava potrebnu količinu benzina u rasplinjaču; mlaznice koje osiguravaju pravilno miješanje benzina i zraka; komoru za miješanje; zaklopku za stavljanje motora u rad, koja zajedno s uređajem za obogaćivanjem smjese pri hladnom paljenju osigurava da smjesa bude bogatija benzinom, i leptir (akcelerator) koji podešava količinu protoka smjese u motor.
Nečistoća u benzinu
Sve su manji problemi uslijed začepljivanja mlaznica u rasplinjaču. Na dnu kućišta plovka se nakuplja sve manje nečistoće, a ono što je ima, zadrže je već pročistači u spremniku za gorivo, u pumpi za benzin i na dotočnom otvoru u rasplinjaču. I zrak koji motor usisava mora biti pročišćen i bez čestica prašine koje uzrokuju veće trošenje gibljivih dijelova motora. Zato u radove oko održavanja rasplinjača prije svega spada čišćenje mlaznica i čišćenje pročistača zraka. Vrlo je jednostavno dosegnuti i pročistač zraka i pročistač benzina. Ako je pročistač vrlo začepljen ili oštećen, treba ga zamijeniti novim. Pažljivo skidajte poklopac rasplinjača, podižite ga polako i jednakomjerno, da kuglice učvršćene oprugama ili međudijelovi ne padnu u usisnu cijev. Većinu mlaznica u rasplinjaču možete odviti i očistiti, ali nikako ih nemojte odčepljivati žicom. Samo ako ih budete propuhivali zrakom, možete biti sigurni da nećete povećati promjere provrta u mlaznici, što znači da će i protok benzina kroz mlaznicu ostati jednak. Plovak skinite ako hoćete pregledati kako radi dotočni igličasti ventil. Igla mora prije svega glatko prolaziti i ne smije se zaglavljivati.
Plovak koji ne brtvi
Ako potresete plovak i pri tome čujete da u njemu zapljuskuje benzin, to je dokaz da plovak ispušta i da ga morate zamijeniti novim. Ako na rasplinjaču nema pročistača zraka, kroz usisnu cijev rasplinjača vidi se usisni razvodnik. Bilo što da padne u rasplinjač, usisat će se u motor, a to bi moglo uzrokovati znatnu štetu. Kod mnogih se automobila zaklopka za puštanje motora u rad zatvara i otvara dugmetom na ploči s instrumentima (čok). Međutim, sve je više automobila opremljenih automatskim uređajem za hladan start. Ali taj uređaj nije jednostavan za održavanje i podešavanje, i zato taj posao treba prepustiti stručnjaku. Rasplinjači se najčešće izrađuju od uštrcanog lijeva i prilično su meki i lomljivi. Tako možete brzo napraviti štetu ako ga nespretno održavate. Kad pričvršćujete dovodne cjevčice, možete oštetiti navoje. Preporuča se pri svakom ponovnom sastavljanju rasplinjača upotrebiti nova brtvila.

 

UZROCI SMETNJI PALJENJA

Redoslijed ispitivanja

 
Nacrtana shema će pomoći u traženju neispravnosti na sistemu paljenja. Najprije izvucite kabel (vodič) za paljenje koji povezuje indukcijski svitak i razvodnik iz središnje rupe kape razvodnika. Kabel uhvatite rukavicama ili krpom i kraj kabela približavajte neobojenom i nezarđalom dijelu motora ili karoserije (masa). Zatim okrenite ključ u glavnom prekidaču i pokrenite električni pokretač. Ako pri tome između kabla i mase preskače jaka iskra, dotle je sve u najboljem redu. Sljedeći stupanj je od razvodnika do svjećica. Sa svjećice skinite priključak, odvijte je i nakon što pregledate jesu li elektrode suhe i čiste, uvucite je u priključnicu. Zatim navoj svjećice pritisnite uz blok motora i opet okrenite ključ u glavnom prekidaču i pokrenite električni pokretač. Ako i tu preskače jaka iskra između elektroda, znači da je greška negdje drugdje. Ne preskače li iskra, greška može biti na razvodniku, kablovima za paljenje ili na svjećicama. Ne preskače li već pri prvom pokusu s kablom iskra s indukcijskog svitka, tražite grešku negdje oko indukcijskog svitka i prekidača. Žaruljom za ispitivanje ćete ispitati stiže li struja do indukcijskog svitka. Skinite žicu s priključka s oznakom 15 (+) i prikopčajte je na žicu žarulje za ispitivanje, a vrh žarulje pritisnite na kovinu (blok motora ili karoseriju). Kad uključite glavni prekidač, žarulja mora zasvijetliti. Ako se to ne dogodi, nešto nije uredu s glavnim prekidačem ili uređajem za paljenje. Ako kontrolna žarulja zasvijetli pri ovom pokusu, pregledajte i prekidač. Skinite kapu razvodnika, uključite 5. stupanj prijenosa i pogurajte automobil. (Ako se rotor u razvodniku pri tome ne okreće, neispravan je pogon razvodnika – posao za mehaničara).
Skinite rotor i automobil pogurajte još nekoliko metara. Čekić prekidača se pri tome mora pomicati (kontakti se prekidača moraju otvarati i zatvarati). Kad se čekić i nakovanj stisnu, uključite struju i odvijačem odmaknite čekić. Mora preskočiti iskra, što će također značiti da je sve u redu. Ako iskra ne preskoči, skinite žicu s priključka indukcijskog svitka s oznakom 1 (-) i s kontrolnom žaruljom povežite taj priključak i masu. Kad se uključi glavni prekidač, žarulja za ispitivanje mora zasvijetliti. Ako ne zasvijetli, otkazao je indukcijski svitak i morate kupiti novi.
Punjenje akumulatora
Ako alternator ne proizvodi dovoljno električne energije za punjenje akumulatora, mora se dopuniti. Sporim punjenjem, tj. Ne prejakim punjačem, nećete preopteretiti akumulator. Takvo punjenje traje više od 10 sati. Prije nego što uključite akumulator na punjač, pregledajte razinu elektrolita (kiseline) i ako je potrebno, dolijte destiliranu vodu. U toku punjenja morate odviti čepove na ćelijama, da bi eksplozivni plinovi koji nastaju pri punjenju, mogli izlaziti iz akumulatora. Zato ne treba za vrijeme punjenja akumulatora u blizini njega paliti vatru ni pušiti. U automobilima s alternatorom treba prije punjenja skinuti s priključaka oba kabela. Otprilike poslije deset sati isključite punjač i to još prije nego što skinete žabice s priključaka akumulatora. Tako ćete spriječiti kratak spoj. Noviji se punjači sami isključuju.

RAZVODNIK PALJENJA

Transformiranje napona
 
razvodnik1Akumulator daje napon od 12 volti, što nije ni izdaleka dovoljno da na svjećici stvori iskru potrebnu za paljenje smjese benzina i zraka. Zato niski napon treba transformirati u visoki, a to se događa u indukcijskom svitku. Svitak djeluje kao transformator. Struja koja teče kroz svitak, stvara silnice magnetskog polja; kad se magnetsko polje prekine, u svakom električnom vodiču koji se nalazi u tom magnetskom polju nastaje takozvani inducirani napon.
-Napon se može povećati dvama namotima od koji jedan ima znatno više navoja nego drugi. Indukcijski svitak se izrađuje od štapićaste željezne jezgre sastavljene od limenih listova (lamela). Oko jezgre ima 15.000 do 30.000 navoja sekundarnog (visokonaponskog) namota od tanke bakrene žice. Iznad sekundarnog je primarni (niskonaponski) namot, nekoliko stotina navoja od znatno deblje bakrene žice. Po jedan kraj obaju namota su spojeni i vode na priključak 1 indukcijskog svitka. Drugi kraj primarnog namota vodi na priključak broj 15, dok drugi kraj sekundarnog namota predočuje visokonaponski priključak 4 indukcijskog svitka.
-Kad se ključem uključi glavni prekidač, primarni namot se priključi na pozitivni pol akumulatora. Kad su zatvoreni kontakti mehaničkog prekidača u razvodniku paljenja, struja teče iz akumulatora na priključak 15 indukcijskog svitka, kroz primarni namot na priključak 1 i odatle na kontakte prekidača. Zbog struje u primarnom namotu, željezna jezgra postaje elektromagnet u kojem se stvara magnetsko polje. Kad se kontakti prekidača razmaknu, prekida se struja u primarnom namotu i magnetsko polje nestaje. Zato u sekundarnom namotu indukcijom nastaje vrlo visoki napon. Struja visokog napona iz sekundarnog namota dolazi preko razvodnika paljenja do svjećica u motoru.

 

RAZVODNIK PALJENJA

Ovako radi razvodnik
Razvodnik paljenja je mehanička veza između električnih dijelova uređaja za paljenje i motora. Prekidač prekida primarni strujni krug u onom trenutku kad u motoru treba da izazove paljenje. Razvodnik paljenja ima zadatak da visoki napon koji nastane u indukcijskom svirku razvede na razvodnik2svjećice po redoslijedu paljenja u pojedinim cilindrima.
-U kapi razvodnika je na vrhu smještena glavna elektroda oko koje ima onoliko nepokretnih elektroda koliko ima cilindara u motoru. Te elektrode se zovu i kontaktni segmenti. Na vratilu razvodnika je rotor razvodnika koji na vrhu ima elektrodu, razvodnu ruku.

bobina1

Glavna elektroda dobiva visoki napon od indukcijskog svitka, a razvodna ruka koja pri okretanju klizi po glavnoj elektrodi, dovodi visoki napon redom na nepokretne elektrode, s kojih vodiči visokog napona vode do svjećica.
-Budući da se dovođenje visokog napona s kape razvodnika na svjećice određuje redoslijedom paljenja određenog motora, prilikom skidanja vodiča visokog napona treba voditi računa da se prilikom ponovne montaže ne pobrka njihov redoslijed.
Mijenjanje trenutka paljenja
Izgaranje u motoru traje jednako dugo bez obzira na broj okreta. Tako u praznom hodu nastaje paljenje neposredno prije nego što klip u taktu kompresije dođe u gornju mrtvu točku; plinovi koji izgaraju imaju dovoljno vremena da dogore i potisnu klip prema dolje. Ako se povećava broj okreta motora, ima sve manje vremena za hod klipa gore i dolje, a tako i za izgaranje. Zato pri većem broju okreta treba trenutak paljenja pomaknuti naprijed, da se smjesa zapali malo prije nego što klip dođe u gornju mrtvu točku. Tako će biti dovoljno vremena za izgaranje smjese i kad se klip giba brže.
Ovako radi prekidač
razvodnik3Na vratilu razvodnika je brijeg prekidača. On ima toliko uzvišica koliko motor cilindara. Kad se motor okreće uzvišica podigne pokretni dio (čekić) prekidača od nepokretnog dijela (nakovnja); prekida primarni strujni krug; kad se uzvišica okrene, ponovno se primarni strujni krug zatvori. Na taj se način primarni strujni krug stalno prekida. Kad se prekida primarni strujni krug, i u primarnom se namotu indukcijskog svitka za kratko vrijeme inducira napon od nekoliko stotina volti.

bobina2

On bi pri razmicanju kontakata prekidača uzrokovao snažno iskrenje između njih, koje bi oštetilo kontakte. Kondenzator, vezan usporedno s prekidačem, preuzima na sebe taj indukcijski strujni udar i zaustavlja iskrenje na kontaktima prekidača. Za pravilan rad prekidača vrlo je važno da bude pravilan razmak između kontakata. Obično je između 0,3 i 0,5 mm. Točno podešavanje razmaka između kontakata određuje takozvani kut zatvaranja, označen kutnim stupnjevima. Kud zatvaranja kazuje za koliko stupnjeva se okrenulo koljenasto vratilo motora za vrijeme dok su kontakti bili u dodiru. Kod četverocilindričnih motora je kut zatvaranja oko 50 stupnjeva, a kod šesterocilindričnih oko 38 stupnjeva.

Još malo o oktanskoj vrijednosti  goriva

Oktanski broj (ili vrijdnost) goriva je mjera njegovog svojstva da se odupire zapaljenju pod pritiskom.

On govori koliko se gorivo može komprimovati pre nego se spontano zapali. Različite vrste benzina su zapravo kompleksne smese ugljovodonika i aditiva koji pojačavaju oktansku vrednost ili služe kao deterdženti za zaštitu motora od štetnih otpada. Goriva se kategorizuju prema sastavu smese dvaju ugljiovodonika, izooktana i heptana. Izooktan (2,2,4-trimetilpentan) je razgranati ugljiovodonik koji se vrlo dobro odupire zapaljenju pod pritiskom. Čist izooktan ima oktanski broj 100. Heptan za razliku od izooktana vrlo slabo podnosi kompresiju i lako se zapali pa mu se pripisuje oktanski broj 0. Smese ovih ugljovodonika daju ostale oktanske vrednosti. Npr, 87-oktanski benzin je benzin koji sadrži 87% oktana i 13% heptana. Gorivo sa više oktana će izgarati nešto sporije od goriva sa manje oktana.  

Sa oktanskim brojevima se susrećemo prilikom svake posjete benzinskim pumpama, a ne rijetko čujemo da što ih više ima u gorivu – to auto ide brže, manje troši, ima više snage… a šta zapravo zaista znače.

Za razumevanje oktanskog broja potrebno je znati nešto o motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. Za vreme normalne kompresije smjesa gorivo/vazduh se komprimuje u cilindru i potom pali iskrom svijećice. Kada se gorivo koje je pod pritiskom zapali pre kontakta sa iskrom dešava se nepravilna prevremena detonacija. Detonativno izgaranje nastaje kada se dijelovi smjese zapale sami od sebe (nastaju dva plamena: onaj koji se širi od sijvećice i onaj od samopaljenja) i potom se sudare dva cijela plamena. Taj sudar frontalnih dijelova dva plamena unutar cilindra čujemo kao neko “kuckanje” iz motora. U praksi, radi se o poznatom slučaju kada na uzbrdici dajete previše gasa u previsokom stepenu prenosa. Motor počinje da kucka što, u stvari, predstavlja nepravilno (detonativno) izgaranje. Mnogi pri ovakvoj pojavi, pogrešno, kažu kako se “čuju ventili”. Treba napomenuti da detonativno izgaranje može znatno da ošteti motor.

Količina kompresije kod tipičnog motora ima kompresioni omjer između 8 i 1. Ovaj omjer određuje oktanski broj goriva koji mora da se koristi u automobilu. Neki automobili sa motorima sa visokim stepenom kompresije, poput sportskih ili luksuznih, zahtevaju gorivo većeg oktanskog broja i upravo zato se i prodaju goriva različitih oktanskih vrednosti. Priča je, zapravo, veoma jednostavna i govori da veći oktanski broj garantuje i veću otpornost spram detonativnog sagorevanja. Drugim rečima, Yugiću je svejedno stavite li u njega 98 oktanski benzin, ali Porscheu se nikako ne bi svidelo 95-oktana.

Ako u slučaju nužde ipak morate da natočite gorivo nižeg oktanskog broja nego što je predviđeno za motor, obavezno vozite bez opterećenja motora i sa srednjim brojem obrtaja. Visoki broj obrtaja kao i opterećivanje motora punim gasom može da ošteti motor pa je potrebno da što pre natočite gorivo odgovarajućeg oktanskog broja. Gorivo većeg oktanskog broja od onog koje zahteva motor možete da koristite bez ograničenja, no upotreba ovog goriva ne povećava snagu motora, ne smanjuje potrošnju goriva niti sprečava nastajanje otpada u motoru.  

1. oktanska vrijednost goriva je njegova otpornost prema detonacijama, a mjeri se s referentnim gorivom koje se sastoji od izooktana i heptana u razlicitim omjerima ! znaci 98 oktanski benzin ima otpornost na detonaciju kao mjesavina 98% izooktana i 2% heptana

sto je veca oktanska vrijednost, kompresija u cilindru moze biti veca, sto automatski znaci vise specificne snage iz istog volumena, a pogotovo je prednos kod turbo motora jer se moze fino podici tlak s dobrim kutom predpaljenja bez bojazni od detonacija i snaga drasticno raste – naravno da tako srdjeni auti imaju programibilnu elektroniku i to se uploda za desetak sekundi i imate novi ljuti motor, naravno na novom gorivu !

….

3. ako su vam auti mapirani tvornicki na 95 oktanska goriva, sigurno je ako je ista kvaliteta da ce na vise oktanskom gorivu auto slabije ici, jer je paljenje tako nastimano i nije izvucen onaj maximum koji bi se mogao s tako viseoktanskim gorivom !”

“e sad, olovni-tetraetil (iliti olovo u benzinu) je odlican podizac oktanskog broja i ima dobra mazivna svojastva,ali je skodio paladijskom i platinstom sloju u katalizatoru i nisu se mogle postici dovoljne eko norme

bezolovni benzini se etiliziraju i na taj nacin im se povecava otpornost na detonacije !

sto se tice tunerskih trikova, tu imate dodatke benzinu poput :
metanola, etanola,acetona, vodenih injektora…..

a bit svih sistema je da se za njihovo isparivanje trosi dosta topline usisanog zraka i na taj nacin se sprecava pojava detonacije ….. a naravno oktanski broj raste daleko preko 100   

Oktanska vrijednost goriva  

Oktanski broj (ili vrijdnost) goriva je mjera njegovog svojstva da se odupire zapaljenju pod pritiskom.

On govori koliko se gorivo može komprimovati pre nego se spontano zapali. Različite vrste benzina su zapravo kompleksne smese ugljovodonika i aditiva koji pojačavaju oktansku vrednost ili služe kao deterdženti za zaštitu motora od štetnih otpada. Goriva se kategorizuju prema sastavu smese dvaju ugljiovodonika, izooktana i heptana. Izooktan (2,2,4-trimetilpentan) je razgranati ugljiovodonik koji se vrlo dobro odupire zapaljenju pod pritiskom. Čist izooktan ima oktanski broj 100. Heptan za razliku od izooktana vrlo slabo podnosi kompresiju i lako se zapali pa mu se pripisuje oktanski broj 0. Smese ovih ugljovodonika daju ostale oktanske vrednosti. Npr, 87-oktanski benzin je benzin koji sadrži 87% oktana i 13% heptana. Gorivo sa više oktana će izgarati nešto sporije od goriva sa manje oktana.  

Sa oktanskim brojevima se susrećemo prilikom svake posjete benzinskim pumpama, a ne rijetko čujemo da što ih više ima u gorivu – to auto ide brže, manje troši, ima više snage… a šta zapravo zaista znače.

Za razumevanje oktanskog broja potrebno je znati nešto o motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. Za vreme normalne kompresije smjesa gorivo/vazduh se komprimuje u cilindru i potom pali iskrom svijećice. Kada se gorivo koje je pod pritiskom zapali pre kontakta sa iskrom dešava se nepravilna prevremena detonacija. Detonativno izgaranje nastaje kada se dijelovi smjese zapale sami od sebe (nastaju dva plamena: onaj koji se širi od sijvećice i onaj od samopaljenja) i potom se sudare dva cijela plamena. Taj sudar frontalnih dijelova dva plamena unutar cilindra čujemo kao neko “kuckanje” iz motora. U praksi, radi se o poznatom slučaju kada na uzbrdici dajete previše gasa u previsokom stepenu prenosa. Motor počinje da kucka što, u stvari, predstavlja nepravilno (detonativno) izgaranje. Mnogi pri ovakvoj pojavi, pogrešno, kažu kako se “čuju ventili”. Treba napomenuti da detonativno izgaranje može znatno da ošteti motor.

Količina kompresije kod tipičnog motora ima kompresioni omjer između 8 i 1. Ovaj omjer određuje oktanski broj goriva koji mora da se koristi u automobilu. Neki automobili sa motorima sa visokim stepenom kompresije, poput sportskih ili luksuznih, zahtevaju gorivo većeg oktanskog broja i upravo zato se i prodaju goriva različitih oktanskih vrednosti. Priča je, zapravo, veoma jednostavna i govori da veći oktanski broj garantuje i veću otpornost spram detonativnog sagorevanja. Drugim rečima, Yugiću je svejedno stavite li u njega 98 oktanski benzin, ali Porscheu se nikako ne bi svidelo 95-oktana.

Ako u slučaju nužde ipak morate da natočite gorivo nižeg oktanskog broja nego što je predviđeno za motor, obavezno vozite bez opterećenja motora i sa srednjim brojem obrtaja. Visoki broj obrtaja kao i opterećivanje motora punim gasom može da ošteti motor pa je potrebno da što pre natočite gorivo odgovarajućeg oktanskog broja. Gorivo većeg oktanskog broja od onog koje zahteva motor možete da koristite bez ograničenja, no upotreba ovog goriva ne povećava snagu motora, ne smanjuje potrošnju goriva niti sprečava nastajanje otpada u motoru.  

1. oktanska vrijednost goriva je njegova otpornost prema detonacijama, a mjeri se s referentnim gorivom koje se sastoji od izooktana i heptana u razlicitim omjerima ! znaci 98 oktanski benzin ima otpornost na detonaciju kao mjesavina 98% izooktana i 2% heptana

sto je veca oktanska vrijednost, kompresija u cilindru moze biti veca, sto automatski znaci vise specificne snage iz istog volumena, a pogotovo je prednos kod turbo motora jer se moze fino podici tlak s dobrim kutom predpaljenja bez bojazni od detonacija i snaga drasticno raste – naravno da tako srdjeni auti imaju programibilnu elektroniku i to se uploda za desetak sekundi i imate novi ljuti motor, naravno na novom gorivu !

….

3. ako su vam auti mapirani tvornicki na 95 oktanska goriva, sigurno je ako je ista kvaliteta da ce na vise oktanskom gorivu auto slabije ici, jer je paljenje tako nastimano i nije izvucen onaj maximum koji bi se mogao s tako viseoktanskim gorivom !”

“e sad, olovni-tetraetil (iliti olovo u benzinu) je odlican podizac oktanskog broja i ima dobra mazivna svojastva,ali je skodio paladijskom i platinstom sloju u katalizatoru i nisu se mogle postici dovoljne eko norme

bezolovni benzini se etiliziraju i na taj nacin im se povecava otpornost na detonacije !

sto se tice tunerskih trikova, tu imate dodatke benzinu poput :
metanola, etanola,acetona, vodenih injektora…..

a bit svih sistema je da se za njihovo isparivanje trosi dosta topline usisanog zraka i na taj nacin se sprecava pojava detonacije ….. a naravno oktanski broj raste daleko preko 100  

ČIŠĆENJE BENZINSKIH DIZNI  

Ako motor radi nepravilno, slabije ubrzava, ne prihvaća gas, ima povećanu potrošnju, otežano pali i gasi se, uzrok je, najčešće, u nepravilnom radu brizgalica, odnosno u njihovoj nečistoći. Uvjeti u kojima rade brizgalice, visoka temperatura te nečisto gorivo, ostavljaju neželjene posljedice. Za pravilan rad motora bitno je da brizgalice, u svim uvjetima, ubrizgavaju gorivo učinkovito i pravilno. Kad su zatvorene ne smiju nimalo propuštati gorivo, a u točno određenom trenutku moraju se otvoriti i u točno određenom mlazu ubrizgati gorivo u komoru za sagorijevanje.

Radom brizgalica upravlja elektronička centrala (ECU), tako da po potrebi povećava i smanjuje vrijeme ubrizgavanja, u trajanju od 1,5 do 20 ms (milisekunda), ovisno o režimu rada motora. Sve to dolazi u pitanje, ako brizgalice nisu ispravne. Postoje mehaničke i električne brizgalice (kod tehnološki najnaprednijih motora i piezo-električne). Mehaničke rade na principu hidrauličnog tlaka, a električne pomoću elektromagneta. Cijena im je od 70 do 350 eura.

ciscenje1Zaprljale brizgalice izazivaju nepravilan rad motora, slabije ubrzanje, neprihvaćanje gasa, povećanu potrošnju, otežano paljenje i gašenje motora

Zbog razmjerno visoke cijene, čišćenje diza je isplativo i opravdano, jer se postiže značajna ušteda, uz postizanje potrebne kvalitete. Cijena čišćenja je 20 do 30 eura po brizgalici. Postoje dva načina: izravno na motoru, bez demontaže brizgalica, i u ultrazvučnoj kupki, kad se brizgalice trebaju skinuti s motora.

ciscenje2Čišćenje diza na motoru ne daje očekivanu kvalitetu. Kontrola i njihov rad nakon tretmana ne može se precizno provjeriti, osim donekle analizatorom ispušnih plinova. Ultrazvučno čišćenje nešto je skuplje, ali je daleko bolje, kvalitetnije i isplativije. Ultrazvučno čišćenja na specijalnom uređaju obavlja se u sljedećim fazama:

 

ispitivanje i ocjena stanja brizgalice prije čišćenja
demontaža postojećih (starih) filtra u brizgalici
ultrazvučnog čišćenja u specijalnoj otopini pri temperaturi 35 do 45°C i frekvenciji 28 do 40 MHz
čišćenje stlačenim zrakom
ispiranje specijalnom tekućinom
ugradnja novih filtara
završno ispitivanje
Ako rezultat nije zadovoljavajući, postupak treba ponoviti, što se često događa kod jako zapuštenih i nečistih brizgalica. Nakon navedene obrade, neke od brizgalica neće biti za upotrebu, zbog mehaničkog oštećenja dosjedne površine ventila, otkazivanje funkcionalnosti, električnog kvara, koji može nastati (rijetko) i u fazi čišćenja. Nakon čišćenja, potrebno je kontrolirati količine goriva, a razlika među ispitivanim brizgalicama ne smije biti veća od 10% (poželjno je do 5%). Nakon ovakvog tretmana na brizgalicama, postižu se značajni napreci u radu motora i čistoći ispušnih plinova (eko-testu).

AUTOMOBIL